「もっとよくなれ！東武東上線」を書くとき、いちばんやりたかったテーマがこれです。
しかし、発表がこんなに遅くなってしまいました(^_^;)
とりあえず、日中のダイヤ案ができました。
もっといい案がありましたら、参考にしたいと思います。
ネット上（Niftyやインターネットなど）で、東武東上線の話題が出てくるところはいくつかあるが、どこの掲示板や会議室でも、東上線のダイヤの話になると非常に盛り上がる。同じ東武でも、伊勢崎線系統のダイヤの話が少ないのとは対照的であり、他の鉄道と比べても東上線のダイヤねたの多さは際立っている。これはどういうことを意味しているのであろうか。私は「現在の東上線のダイヤに不満を持っている人が多い」証拠だと思う。
ダイヤを組むにあたり、東武東上線の設備を検証してみる。
他路線と比べて相対的に有利な点は、
不利な点は
設備面から見ると、東武東上線はダイヤを組みやすい路線であるといえる。それが東上線のダイヤの話が盛り上がる原因の一つであろう。私のような素人でも「ちょっと見には矛盾のない」ダイヤを作れるからである。
その他、考慮すべき点としては
などがある。
皆様は既にご存じのこととは思うが、ダイヤ作りは上記のことを考慮しつつ、乗客の動向、車輌や乗務員の運用、施設（線路、電路など）も考慮しなければならない。「東上線のダイヤを考える」の更新が滞っていた原因として「ラッシュ時のダイヤの作りにくさ」がある。ラッシュ時は、日中に比べて施設的な余裕が少なく、すぐに「詰んで」しまう。私もいくつかダイヤを組んでみたが、ラッシュ時については現状と比べて満足の行くダイヤは得られていない。そのため、新しいダイヤ案は、今しばらくお待ちください。ごめんなさいm(_ _)m。
◆現行のダイヤグラム
停車駅
東武東上線の現行ダイヤは基本的に15分パターンだが、有楽町線直通電車等の関係で一部区間で30分パターンになっている。このダイヤの長所は
一方、短所は
があげられる。特に急行や川越市以北の混雑が問題となっている。これから紹介する改正案は、現存の設備をいじらずにできる案を示した。まあ、実際のダイヤは、車両・乗務員の運用や、有楽町線・西武池袋線のダイヤも考えなければいけませんが、ここでは一応池袋折り返し時の運用だけ考えてあります(^_^;)
停車駅
このダイヤの最大の目玉は30分毎に走る特急である。池袋〜川越27分運転（もう少し早くしたかったのだが）で、ライバルを圧倒し、さらに「遠距離客虐待」の汚名を返上する。その他、留意した点は
しかし、問題点としては
あと、東武鉄道が社運をかけて作り上げた、ふじみ野駅の待避設備が使われない(^_^;)、なんて問題もあります。「東上線の問題点」では準急のことをけなしましたが、結局、現状通りの停車駅に落ち着きました。この案では、上りのダイヤパターンもあります。特急が森林公園で3分停車するのはそのためです。この先が単線で、武蔵嵐山での行き違いをと池袋での折り返しを考慮した結果です。森林公園〜小川町が複線なら、苦労はぐっと減るんですが。
◆上り下りを合わせたダイヤ案
停車駅（上り）
朝ラッシュ時のダイヤは、基本的に通勤急行（小川町または森林公園〜池袋）、準急（小川町または森林公園〜池袋）、有楽町線直通（森林公園または川越市〜池袋）、普通（志木〜池袋）、普通（成増〜池袋）が9分パターンに各1本走る。成増駅では通勤急行、普通（志木発）、準急、普通（成増発）と、優等列車と普通列車が交互に発着し、中板橋で普通の追い抜きを行う。このダイヤの長所は
一方、短所は
である。東上線では新河岸〜柳瀬川の輸送が立ち行かなくなることと混雑率の偏りを恐れて、「朝ラッシュ時、志木までは各駅停車」を貫いてきた。しかし、乗客の長距離化と緩和された混雑率（1998年度の混雑率は151%）を考慮すると、これを続ける根拠に乏しくなってきた。逆に、「朝ラッシュ時、志木までは各駅停車」ダイヤがスピードダウンと長距離客虐待の原因となっている。
停車駅
基本的に14分パターンでダイヤを組んだが、同様の13分30秒パターンも可能である。留意した点は
しかし、問題点としては
ふじみ野駅については通過としたが、東武鉄道が「急行停車」をうたっている以上、ふじみ野通過は無理なのかもしれない。森林公園以北の15分パターンは、現行の設備では変えようがないので、森林公園での時間調整で対処するしかないものと考えられる。なお、下りのダイヤパターンも作成した。
◆上り下りを合わせたダイヤ案
◆2002年3月26日東上線ダイヤ改正の記事（東武鉄道Webサイト）
東武鉄道は、森林公園〜武蔵嵐山間に新駅「つきのわ」が開業するのと、森林公園〜武蔵嵐山の複線化が完成するのに伴い、2002年3月26日に東上線のダイヤ改正を行う。ダイヤ改正の内容は
以上である。施設的には複線化区間が延長し、かなりの改良が加えられたものの、ダイヤ改正はかなり小規模なものにとどまった。
東上線のダイヤの問題点は、このページや他ページにも書いた通りである。筆者としては、今度のダイヤ改正は森林公園〜武蔵嵐山の複線化などの大きな施設改良があっただけに、問題点が改善されるものと期待していた。しかし、とんだ肩すかしの結果に終わった。東上線のダイヤは、池袋〜川越市に限っていえば本数、所要時間、終電など理想に近いものといえるが、川越市以西は悲惨なものであった。同区間において混雑して本数の少ない東上線が乗客から見放されるのも時間の問題である。いや、既にその兆候は現れている。最近では駅前商店街→ロードサイド型店舗への流動など車社会化が進み、川越市以西の乗客減が著しいようである。本来なら、急行の混雑緩和と川越市以西の本数増加こそ最優先されるべきと思うが、それに対する改善は今度のダイヤ改正では全く見られなかった。乗客減の原因は東上線自身（少ない本数、混雑する列車）にもある。沿線の人口や川越という街の集客力を考慮すれば、川越市以西の増発による増収効果は十分期待できる。もしも朝ラッシュ時の急行運転も実現できれば、つきのわの住宅販売にも弾みがつくだろう。
鉄道会社にとって最悪の事態は、車社会化が進み、その結果として移動方法の選択肢としての鉄道が人々の意識から完全に消え去ることである。残念ながら、日本一の車社会である群馬や栃木において東武鉄道のローカル線は沿線住民（通学客以外）からは忘れ去られた存在に成り下がりつつある。私には、東武鉄道は東上線の川越市以西も群馬や栃木のローカル線のような存在にしたいのかと思えてくる。それとも、群馬や栃木のローカル線と違って都心への通勤需要があるから東上線はまだ安泰とでも思っているのだろうか。しかし、沿線住民を車から鉄道に戻すのは至難の業である。東上線においても車への流出に対して早急に対応策を打たないと手遅れになる可能性がある。
今度のダイヤ改正があまりにも消極的なものになってしまった理由がある。それは「慢性的な車両不足」である。現在のダイヤでも朝ラッシュ時には殆どすべての車両が出払い、予備車にも事欠き、最近では整備や清掃の不十分な車両が目立つ。車両増備をするにも森林公園検修区の留置線は満杯、途中駅の留置も空きがなく、これ以上増やせない状態である。日中は車両に余裕があるものの、増発しようとすると今度は車両走行キロの増加による検査周期の短縮、それによる車両不足が問題となる。現在でも車両不足であるのに、それを放置するのはなぜだろうか。現在、東武鉄道の財務事情が厳しいとはいえ、東上線に関しては投資が過少であるといえる。現在の東上線に必要な投資は、
と考える。そして、その投資と川越市以西の利便性向上を中心としたダイヤ改正は、地下鉄13号線の延長開業を待つよりも早急に行われるべきではないだろうか。
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