[Mondai]

東上線の問題点

東武東上線に対する「まじめな」問題点のページです。
ダイヤと列車種別について、一部完成しましたので公開します。
え、具体的対案を出せって？　しばらくお待ちください。
いま、具体案を練っている所ですから(^_^;)。

東上線の輸送、これは評価できる

東上線の長距離客虐待

列車種別の問題点

東上線の問題点２（その他編）

東上線の輸送、これは評価できる

・朝ラッシュ時の輸送力

下の表は、平成6年のラッシュ時1時間の輸送量・混雑率の表である。

　東武東上線の混雑率は、京急・相鉄についで低い。また、複々線化や、並行路線による混雑緩和、長編成化（普通電車も10両）も、他社よりも取り組んだ時期が早く、東武東上線は他社に比べ余裕のある設備が整っている。これらの成果は、東武鉄道の努力のたまものと言えるだろう。

・意外に速いぞ、東上線

下の表は、日中の各路線の表定速度である。（参考：MATT 1998年8月号）

　東武東上線は、他の鉄道の車両と比べて決して高性能とは言えない8000系の性能をめいっぱい発揮している。かつては「東上線は遅い」というイメージであったが、現在では日中の急行をみる限りでは、そのイメージは大分払拭できたようである。しかし、他の路線と比べると、平均的なスピードであり、特に速いわけではない。

東上線の長距離客虐待

・はじめに

　東武東上線のダイヤ構成の問題を語るにあたり、私はある一つのキーワードを見つけました。それが「長距離客虐待」です。それでは、どういった点が「虐待」にあたるのか、検証してみましょう。

・その1：朝ラッシュ時、遠くで混雑しすぎ

　現在、東武東上線では小川町までが通勤圏内と言える。森林公園以南では、車庫が森林公園にあり、朝ラッシュ時の上り本数が多い。しかし、森林公園以北では単線で15分間隔が限界である。小川町からは10両編成が走るが、寄居〜小川町の区間運転が接続したときには、小川町で発車待ちの池袋行きは既に座席が埋まっている。さらに、武蔵嵐山では駅員の尻押しまで出る始末である。武蔵嵐山駅は池袋から57.1km、都心からこんなに離れた所で尻押しするほど混雑している路線は他にはない。

・その2：朝ラッシュ時、志木まで各駅停車はひどい

　さて、駅員の尻押しで通勤急行に乗ることができた。森林公園では、当駅始発も多数あり、ここから座っていく乗客も多いので、一旦空く。しかし、通勤急行、この時間帯の最優等列車といえども志木までは各駅停車だ。各駅に停まるたび、ブレーキの衝撃や乗客の圧力で疲れが蓄積する。

　東武東上線は、長らく朝ラッシュ時の優等列車は準急だけであった。有楽町線直通運転開始時に通勤急行の運転を開始したが、急行の運転は行われていない。他の私鉄のほとんどは朝ラッシュ時にも急行などを走らせているが、いずれもスピードダウンと混雑に悩まされている。そのため、これらの路線では「全部各駅停車にしろ」との声も聞かれる。確かに、通過列車を設定せずに各列車に均等に乗客を乗せていく方法にも一理ある。しかし、停車駅の増加は乗客の疲労度の増加でもあり、ダイヤ遅延の原因も増やす。昔のように志木で輸送量が1/3になる、という時代なら志木まで各駅停車で十分であった。また、「志木以北に使える退避線がない」という言い訳も通用した。ところが、乗客の長距離化が進み、ふじみ野に立派な退避線ができた現在では、志木以北に通過列車を走らせないデメリットの方が大きいと考える。東武伊勢崎線、西武池袋線、小田急などの長距離路線と比べても、東武東上線の優等列車の通過運転区間はあまりにも短すぎる。

・その3：森林公園から有楽町線直通は各駅停車

　朝ラッシュ時、森林公園始発の有楽町線直通列車が数本設定されている。しかし、すべて各駅停車であり、森林公園〜新木場の68.4kmを1時間50分かけて、全部で42駅に停車する。途中、急行の接続はなく、この列車が最速である。いくら、地下鉄直通車が加減速性能が良いので各駅停車向きとはいっても、こんな長距離を各駅停車だけで通すのはいただけない。また、森林公園発新線池袋行きの列車も設定されているが、東上線に乗って池袋で下車する乗客は、わざわざ有楽町線は利用しない。つまり、都心指向の乗客と不便な新線池袋止まりのミスマッチが起きており、小竹向原で乗り換えを強制される。長距離の各駅停車でも、座席さえ確保できれば眠って通勤できる分まだましである。

・その4：朝ラッシュの後の急行が大混雑

　急行でなく通勤急行が走る朝のラッシュアワーが一段落し、上り急行が再び運転される（池袋到着8:50の列車から）。しかし、川越市以北の利用者にとっては、ここからが本格的なラッシュアワーである。この時間帯の上りは、通勤急行も準急も有楽町線直通電車もなく、約10分毎の急行のみである。しかも短い8両編成。そのため、途中駅では駅員の尻押しがこの時間帯にある。森林公園からの出庫車が尽きた、というのが理由であるが、この時間帯の下りは準急や各駅停車の本数がやたらに多く、なかなか森林公園に戻ってこない。下りをのんびりと走らせる位なら、急行や回送を多数走らせて早く森林公園に戻して、上りの輸送に役立てるべきである。

・その5：急行ばかり混む

　かつての急行は、池袋〜川越までの停車駅は、成増・志木のみで、つりかけモーターの音を高らかに響かせながら気持ちよく走っていた。しかし、急行の混雑が問題となり、有楽町線直通を機に20分に1本→15分に1本と増強された。その後、川越市以北の発展が進み、15分に1本でも混雑するようになった。にもかかわらず、ふじみ野での緩急接続、朝霞台の停車と、急行のテリトリーが拡大し、急行の混雑率を更に上げるダイヤばかり作っている。現在の東上線のダイヤはシンプルで美しい（ダイヤが乱れたときも回復が早い、という利点もある）ものだが、それにこだわるあまり、急行の本数が不適当となっている。東上線のダイヤ担当者は「混んでいたら増結か増発」というダイヤ作りの基本を忘れたのか？　もう増結の余地はないので、増発しかないはず。

・その6：日中の川越市以北15分間隔は開きすぎ

　川越市以北の区間は、朝ラッシュ時の上りは車庫が森林公園にある関係もあって1時間に20本（池袋着7:30〜8:30）確保されている。しかし、日中には1時間に4本（15分間隔）に激減する。川越市以北はベッドタウンのため、日中の利用客が少ないかというとそうではない。川越市以北には大学が点在し、学生の利用客が多い。池袋〜川越市以北のほかに川越〜それ以北、という流れも少なくない。そのため、東上線の日中の最混雑区間は川越市〜霞ヶ関になっている。さらに、川越以北は道路事情が都心に比べてはるかに良く、川越〜東松山間の国道254号線は坂戸を回る東上線よりも近道である。いまや、東上線の最大のライバルは自家用車である。群馬や栃木の東武ローカル線が陥った「本数が少ない」→「乗客が自家用車に逃げる」→「乗客減」の図式が東上線にも再現される前に、至急に手を打つべきである。東武東上線の川越市以北より3割輸送量が少ない西武池袋線の小手指以西でも日中の列車本数が1時間に6本ある（特急を除く）のに比べても、川越市以北の日中の本数は、あまりにも少なすぎる。川越駅のホーム売店、マクドナルド、ホーム端の立ち食いそばの売り上げを確保するため、というのはうがちすぎか？

・その7：夕ラッシュ時、準急の森林公園延長でごまかす

　夕方のラッシュ時は、急行・準急が各12分間隔に増強される。しかし、日中と同じくふじみ野で急行と準急が緩急接続を行うので、上福岡以北の乗客は、実質速達列車が急行しかない。この時間帯は準急も森林公園まで延長するが、ガラガラである。なぜなら、準急の4分前を走る急行に乗客が集中するからである。すなわち、混雑率がアンバランスなのである。

　どの路線でもそうだが、始発駅での座席争奪バトルが行われ、乗客の目は獲物をねらう鷹のようになる。ただ、東上線のそれは、他線よりも激しいと思うのは私だけだろうか？

・その8：急行の混雑で有名な小田急を越えた！

　小田急線は「急行が、いつでもどこでも混んでいる」と言われている。しかし、東上線も負けていない。輸送量とダイヤと車両数から計算すると、日中の川越市以北では小田急を越える混雑率になる。また、東上線の夕方ラッシュ時の座席争奪戦が激しい理由として、「座席指定特急がない」ことが挙げられる。小田急では「どうしても座りたい」時には特急を使えるが、東上線は否が応でも座席争奪戦に参戦して勝ち抜かなければならない。それに負けた（＝座れなかった）乗客がとぼとぼと電車を降りて、次の急行でリベンジを果たそうとする光景も見られる。東京都心から放射状に伸びる路線で座席指定特急あるいはホームライナーがない路線は、JR埼京線、東武東上線、京王線、井の頭線、東急田園都市線・東横線・目蒲線・池上線などであるが、東武東上線はこれらの路線の中で唯一、終点まで50km以上ある長距離路線である。急行の本数が少なく、ホームライナーといった選択肢もない長距離客は、まさに踏んだり蹴ったりである。

　ここまで長距離客を虐待するのには何か理由があるのでしょうか？　東上線のダイヤ作成担当者がトホホなのか、誰かの反対によりダイヤ改正が妨害されているのか、あくまでも「混んでる電車に詰め込んで、東上線でがっぽり儲ける」方針なのか…　もはや「理不尽」な虐待ぶりと言えるのではないでしょうか。

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列車種別の問題点

・特急、志木通過は疑問多し

　1998年3月26日のダイヤ改正で、特急が志木駅通過となった。特急の運転時刻と合わせて、戦略的なダイヤとも受け取れるが、現時点では志木通過は失敗だと考える。その理由として、

• 志木通過でスピードアップしたわけではない
• 東上線の都心寄り〜森林公園以遠の行楽列車としては使いにくくなった
• 朝霞台、志木、上福岡などの「大票田」を無視した

現に、特急で川越まで行って上福岡などへ引き返す乗客もいる。志木通過とは関係ないが、川越市で普通電車との接続がないのも不便である。もし、志木通過の特急を設定するなら、朝ラッシュ時上り、夕ラッシュ時下りに設定し、近距離客と遠距離客の分離を図る目的で設定するのが望ましいだろう。

・急行、成増〜志木で停車しすぎ

　東武東上線の主力優等列車である急行は、池袋から8駅通過して成増に停車する。そして、和光市、朝霞台、志木…と停車する。これらのうち、和光市、朝霞台は最近になって追加された停車駅である。和光市では有楽町線、朝霞台では武蔵野線に接続するため、これらの路線間の乗客の利便を図るために停車させる、というのは理解できる。しかし、優等列車の役割の一つは、長距離の速達運転であり、このためには停車駅の絞り込みが必要である。有楽町線にホーム連絡し、一部緩急接続もしている和光市、急行・準急が緩急接続するふじみ野に停車するのは良いが、朝霞台の急行停車には賛成できない。確かに乗降客は多い。しかし、朝霞台に急行が停まらなくても、和光市および志木で接続列車がある。また、せっかくの複々線による急行運転が台無しになる。JRの中央線でも、吉祥寺（京王井の頭線に接続する。また、路線バスの一大ターミナルでもあり、商店街も大きい）には特別快速は停車しない。

※しかしながら、朝霞台駅の乗降客数はもはや無視できない程に多いのも事実であり、急行停車もやむを得ないといえよう。（2000年9月24日追加）

　また、一部で提案されている「急行の成増通過」にも反対する。成増は、東京都内での拠点駅であり、待避設備も整っている。また、現在でも乗降客が多い。もし、成増を通過させると、並行している有楽町線に流れ（池袋までの普通運賃は東上線より50円安い）、東上線成増駅の利用客が激減するものと思われる。事実、下赤塚は「途中で抜かれる東上線より、抜かれない有楽町線」への乗客移動があり、運賃の差が小さいにもかかわらず利用客が激減した。

・通勤急行、中途半端

　通勤急行は朝ラッシュ時のみの運転である。停車駅は準急停車駅から朝霞・朝霞台を除いただけで、所要時間も準急と2分程度しか違わないので、実質「通勤準急」である。複々線を通過運転してスピードを稼ぐ、という手法は評価できるが、準急との差が少なく、いまいち中途半端な存在である。

・準急、もはや存在意義が薄い

　東武東上線の準急は、池袋〜成増まで無停車で、成増以北は各駅停車になるパターンである。近距離客と遠距離客の分離をはかる停車パターンは合理的であり、他社でも良く見られる。東武東上線の場合、かつては、池袋〜成増が普通、成増〜川越が準急、川越〜寄居が急行と、対池袋輸送における役割分担がはっきりとしていた。しかし、現在では、市街地化は川越市以北まで進み、急行の負担が相対的に増えた。有楽町線乗り入れ運転の開始で、和光市以北の各駅も有楽町線直通電車がフォローするようになったため、各駅停車の本数確保をする必要性も小さい。それだけではない。和光市、朝霞台、ふじみ野が急行停車駅に加わり、さらに上福岡・新河岸（ふじみ野で緩急接続するため）の乗客も急行へ転移した。そのため、「準急の成増以北各駅停車」は、存在意義の薄いものになっている。

　日中、北池袋〜下赤塚に停車する列車は1時間に8本の普通電車だけである。それに対し、朝霞駅には1時間に普通4本、準急4本、有楽町線直通6本の14本もの列車が停まる。朝霞も乗降客は少なくないが、北池袋〜下赤塚にくらべて優遇されすぎである。それに、現状の「成増以北も通過運転する列車が、1時間に4本だけ」というのは、東上線の輸送事情から考えて、少なすぎる。もし、現在のパターンの準急を運転させるなら、有楽町線直通電車の走らない早朝・深夜と、近距離客と遠距離客の分離をはかる必要性の強いラッシュ時に限るべきである。私としては、「準急の成増以北各駅停車」を、志木または川越以北に改めるとともに、東京都内にも停車駅を増やして、優等列車の恩恵を受ける駅を増やす方向に持っていったほうが良いと思う。

・有楽町線直通、東上線内は単なる本数水増し列車

　東武東上線の有楽町直通運転も10年以上がたち、やっと定着してきた。有楽町線によるバイパス効果も次第に現れてきたが、それに大きな役目を果たしたのが新線開通による増発だと思う。新線開通により、新線池袋〜和光市方面の列車が走るようになり、新木場〜西武線方面の列車と小竹向原で、ほぼ「必ず」接続するようになった。このため、都心部では「どの列車に乗っても和光市方面に行ける」という安心感につながった。1998年3月に始まった西武池袋線と有楽町線の直通運転が、本数の少なさから苦戦しているのと対照的である。

　有楽町線直通電車は、和光市以北での各駅停車の本数確保、という意味もあり、量的には及第点をつけられる。しかし、ダイヤ面では、朝ラッシュ時の森林公園→新線池袋行きの問題、日中、有楽町線直通と急行が和光市で緩急接続しない、空気輸送の新線池袋〜志木の運転など、今一歩有効に活用されておらず、質の向上が必要である。

・普通、近距離客も虐待？

　まあ、普通電車についてはあまり書くことがないんで、文体を変えます(^_^;)。

　東上線の普通電車は、最近は走りっぷりも良くなったし、結構頑張っているんじゃないかと思います。そういえば、私は昭和33年の東上線のダイヤを見たことがあるんですが、日中は池袋発準急3本、普通12本!　普通の本数って、今よりも多いんですねえ。それから考えると、「近距離客の虐待」もあながち間違いではないと思います。今や、ほとんどの普通が中板橋で通過待ちを食らいますし。ただ、近距離客と長距離客のバランスをどうとるか、というのは難しい問題ですね。東上線の場合は、今のところ優等列車の通過待ちは1本だけですので、恵まれたほうでしょう。

　そういえば、本数減＆通過待ちのダブルパンチで近距離客を虐待している路線といえば、○田急もありますが、あちらは、近距離区間の沿線住民が○田急を相手に訴訟をおこしましたね。建前「騒音問題」、本音「高架化をやめて地下化せよ」と。東上線の場合は、あちらと違って、あれほど険悪な雰囲気になってませんから、まだましなんでしょう。しかし、○田急さんは、沿線住民との交渉が「超」下手ですね。急行に、準急に、その上ロマンスカーの回送に抜かれる普通電車を走らせ、さらに高圧的な態度で沿線に説明したら、沿線住民は切れますよ。その点、東武鉄道、あんたはえらい！　複々線化に際して地形的に恵まれた点（東上線は、起伏が激しく、高架化、地下化が難しい。伊勢崎線は、路線が南北に走るため、日照権の問題が少ない）があるにせよ、先見の明（土地を広めに確保しておいた）と、地道な交渉で「鉄道の複々線化とともに発展するわが街」というイメージを作り上げ、伊勢崎線では「高架レールウォーク」なんてイベントをやったくらいですから。

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Last updated on 24 SEP 2000