1987年、昭和62年、私はまだ高校3年生。
そのころの東上線を記した文章が見つかりました。
この文章を中心にして、当時の思い出を語ってみます。
1987年、東武東上線は輝いていた（本当か〜？）
1987年、東武東上線関連の動きとして以下の出来事があった。
| 2月14日 | 池袋駅の南北地下自由通路が完成、「アップルロード」「オレンジロード」と命名 |
| 3月27日 | 和光市駅の高架下駅舎が完成、北口を開設 |
| 5月27日〜 | 9000系量産車が増備される |
| 6月17日 | 朝霞変電所の移転、増強工事が完成 |
| 7月1日 | 和光市〜志木間5.3kmの複々線供用開始 |
| 8月25日 | ダイヤ改正、有楽町線との相互直通運転開始 川角信号所廃止 武州長瀬〜東毛呂間1.0km複線化 和光市駅エレベーター使用開始 |
| 11月11日 | 高坂駅が「さいたま建築景観賞」受賞 |
| − | 8000系の前面デザイン更新車が登場 |
この年の最大の出来事は何と言っても8月25日の「有楽町線との相互直通運転開始」である。他にも車輌、施設面でのさまざまな変化があり、東武東上線にとってまさに「激動の１年」であったといえる。この頃は、鋼製車輌（8000系、5000系）の塗装変更（セイジクリーム→ジャスミンホワイト地＋ロイヤルブルーとリフレッシュブルーの帯）が進み、新旧塗装の混結編成も見られたが、1987年の終わりごろにはセイジクリーム色の車輌はわずかになっていた。また、1987年4月1日に国鉄の分割民営化が行われ、それに前後して数多くの第三セクター鉄道が誕生するなど、日本の鉄道界にとっても激動の１年であった。
私の通っていた高校（私立男子校、最寄り駅は志木）では、高校3年生の選択授業に「国語表現」というものがありました。国語表現の授業の内容は、各クラス（15〜30名）が月に一度「雑誌を発行」して、その出来ぐあいを先生が評価してそれが成績(^_^;)、といったものです。雑誌の内容は短編小説、書評、エッセイ、研究、その他評論などで、生徒はこれらのジャンルの中から1つを選んで1〜2ページ（約1000〜2000文字）を執筆しました。私がこの授業を受けた年は全部で4クラス、雑誌も毎月4つ出ていました。これらの4誌の中で東武東上線を題材に取り上げたものは2つありましたので、その当時の東武東上線を知る貴重な（？）資料として、ここに公開したいと思います。
作者：魚津 壮太
我々志木高生の足でもある東武東上線は、池袋を起点として埼玉の寄居まで伸びている路線である。東上線の評判についてだが、あらゆる調査で常にワースト１の私鉄路線になってしまうように、全然良くない。理由としてはまず「埼玉を走るから」が挙げられるが、同じ埼玉を走る東武伊勢崎線や西武池袋線の評判はさほど悪くない。この２線は、都心から遠ざかるにしたがって徐々に畑などの目立つ風景となるが、東上線だけは都会の風景からいきなり田園の風景になってしまうという違いがある。また、東上線沿線には東武の開発した住宅地や施設が少ない。「イモ電車」の汚名を除くためには、まず、西武線沿線のような沿線の開発が不可欠であろう。
さて、ただでさえ評判の悪い東上線の評判をさらに悪くしているものがある。それは、駅員など、職員の態度の悪さだ。東上線の電車の運転室の後ろの窓は、いつもカーテンが閉まっている。運転士はその中でスポーツ新聞を読んでいたのである。（私はこれを成増駅での発車待ちの時に見た）他の私鉄の運転士で、こんなことをする人はまずいない。こんな不真面目な態度で運転されている電車に乗るのは悲しいぐらいだ。運転室のカーテンはそのために閉めていたのだろう。また、駅員の態度も同じようなものだ。ラッシュ時に改札が混雑している時、改札係は立って切符を集めるべきだが、する人は少ない。それどころか、冬場など足下の電気ストーブに手を突込んでのうのうと暖をとる人がいる。このように、東武…特に東上線は、職員の態度が悪く、そのためか、電車などの掃除も行き届いていない。旧国鉄でさえＪＲになったら職員の質（サービス）が向上した。サービス面での私鉄ワースト１も東上線であろう。東武鉄道は大きな私鉄なので、沿線開発も他私鉄に比べて遅れていて、職員への教育も行き届いていないようだ。そのため、終戦直後の川越へのイモ買出し電車の「イモ」が、あかぬけない意味の「イモ」に変わって、今だに「イモ電車」と言われ続けている。東武はこれを情けないことだと思わないのか！
東上線は今年８月に地下鉄有楽町線と相互乗り入れを始めるが、東武鉄道はこれを機に、沿線への多大な投資と職員の質の向上で東武東上線のイメージアップをぜひ計ってもらいたい。
作者：川上 祐司（掲載にあたり作者の承諾を得ました。ありがとうございます）
この夏に、地下鉄有楽町線と東武東上線が相互乗り入れをはじめ、東上線は新時代をむかえました。そこで私はこのことについて紙面の許す限り追求していきたいと思います。
乗り入れの実現したのは今年の８月２５日ですが、その準備は長い時間をかけて進められてきました。、まず和光市−志木間の複々線化工事、地下鉄乗り入れ用として開発されたステンレス製９０００型車輌の導入。そしてまた、和光市−志木間の駅を池袋−成増間の駅に比べてきれいに立派にしたのも地下鉄乗り入れの準備だったといえるかもしれません。
この様に、長い時間と多大な労力とお金をかけて、この夏、実施された地下鉄乗り入れは、どの様な変化を東上線にもたらしたのでしょうか。
まず筆頭に挙げられるのが、東上線のイメージアップです。東京近郊にはたくさんの鉄道路線がありますが、その中でも東上線のイメージは特に悪く、そのことを意識されていた志木高生も多かったものと思います。しかしこれで少しは悪いイメージも改善されたのではないでしょうか。
そして第二には、便利さの向上ではないでしょうか。路線が都心へ一直線となり、通勤通学がかなり便利になったのではないでしょうか。
また第三には、電車の運行系統に大きな変化が起きました。和光市から有楽町線に乗り入れたのはもちろんのこと、急行の和光市停車、通勤急行の新設などが行われました。
しかしながら、地下鉄乗り入れが、良い結果ばかりをうんだわけではありませんでした。それは実質的冷房化率の低下です。
皆さんも憶えていらっしゃることでしょう、２期のはじめ、残暑のまだ厳しかった頃、地下鉄の車輌に乗って暑い思いをしたことを。地下鉄の車輌にはクーラーがついていないので、地下鉄と相互乗り入れをしている路線の実質的冷房化率が下がってしまうのです。とうとうこの迷惑が東上線にも及んだというわけです。
このように東上線は大きな変貌を遂げたわけですが、みなさんはこの変化をどのようにお考えでしょうか。東上線に乗るのもあとわずか（沿線の方は別ですが）高校生活を共に過ごした東上線を、もう一度みつめなおしてみたらいかがでしょうか。
今あらためて見ると顔から火が出るほど恥ずかしい文章で、しかもインターネットで世界中に恥をさらす作者の神経を疑います。トホホ。とはいっても自分が書いた文章なので思いっきり斬ってみます。
まず、この文章は前年に発売されてベストセラーにもなった、川島令三の「東京圏通勤電車事情大研究」の影響を強く受けているようです。きつい口調などはその現われでしょう。
「あらゆる調査でワースト１」のあらゆる調査は、確かNHKの深夜番組「YOU」、毎日新聞「くりくり」の調査などのことを指しています。しかし、作者の怠慢によりこれらの資料が散逸、記憶のみに頼って書いてしまったようです。ちなみに、その当時の毎日新聞「くりくり」には、「東上線の急行が少なすぎる！」と現在でも通用するような内容も書かれていました。
続く文章は「この２線は、都心から遠ざかるにしたがって徐々に…」どこかで見たことのある文章ですね。「東上線のイメージ」の一部は、この文章のパクリです。12年前から進歩していない自分にトホホ。また、「東上線沿線には東武の開発した住宅地や施設が少ない。」「『イモ電車』の汚名を除くためには、まず、西武線沿線のような沿線の開発が不可欠であろう。」どちらも指摘としては当を得ていると思うのですが、因果関係がはっきりしないために主張が弱くなっているきらいがあります。
さらに進むと、作者は途中でキレてしまったのか、職員批判とも受け取られかねないことも書いています。運転士の態度うんぬんについては現在でも通用する内容のようですが、「こんな不真面目な態度で運転されている電車に乗るのは悲しいぐらいだ」は言い過ぎです。不真面目で、学校帰りに雀荘に寄っていたような高校生にそんなことを言われたくないですね。また、「ＪＲの方が態度がいい」とも書いていますが、作者はその当時ＪＲ（1987年4月に国鉄が分割民営化され、旧国鉄と新生ＪＲとの違いが話題になっていた）で通学をしていないので、おそらく「隣の芝生は青く見える」現象が起きたのでしょう。なお、作者は大学への通学にＪＲも使うようになり、「ＪＲの方が態度がいい」とは思わなくなりました。
総合的に見ますと、文章力の不足は否めません。しかも、誤字まであります。最後の「計ってもらいたい」は「図ってもらいたい」の間違いです。結果として、東上線のふがいなさにキレた高校生が書きなぐっているだけの、説得力に欠けるトホホな文章になってしまいました。
これに比べると、「東上線・有楽町線相互乗り入れ」は、作者（鉄道研究会キャプテン）が東上線沿線でないためか、冷静な分析がなされた文章にまとまっていますね。1987年の東武東上線を知るにはこちらの方がはるかに参考になると思います。
「東上線のイメージアップ」有楽町線との相互直通運転の開始は、東武東上線にとってまたとないイメージアップのチャンスでした。果たしてこれを活かせたか？ 東武伊勢崎線と営団日比谷線の直通運転開始の時ほどのインパクトはありませんでしたが、それなりの効果はあったようです。有楽町線直通を機に沿線の開発が促進され、東上線沿線の人口も増えました。また、この時期に垢抜けないセイジクリーム1色の電車がなくなったことも大きいでしょう。そして、時期は後になりますが、東武百貨店のリニューアルも見逃せない要素ですね。
「実質的冷房化率の低下」には私もがっかりしました。東武東上線は1986年に冷房化率100%を達成していた（関東私鉄でも早い部類）だけに、東上線の誇れる数少ないものがなくなるショックは大きかったのです。1987年当時、営団地下鉄はトンネル内の気温上昇の原因となる車輌の冷房を行わず、トンネル冷房を行う方針でした。しかし、他の地下鉄が車輌冷房を行う中、利用客や乗り入れ他社から不満が続出、数年遅れて車輌冷房がつきました。
高校3年のときに受けた「国語表現」の授業。先生（名前は本井（モトイ）でした。）はほとんど口出しせず、珍しいスタイルの授業であったと思います。1987年当時、Webページなるものはまだ存在しておらず、個人が情報を発信できる手段は非常に限られていました。そのような中、校内の閉じられた空間とはいえ「多数の人間」を相手にした情報を（雑誌という形で）発信することは貴重な体験でした。そして、国語表現の授業の経験がこのWebページにも少しは活かされていると思います。なお、「東上線で通学したよ〜」という方の昔話もお待ちしております。きっといるでしょう、「昔の東上線は編成中間の車掌室に自由に入れたので、そこでタバコを吸っていた」とか、「遅刻しそうなのでホームから飛び降りて改札を抜けずに出ようとしたら、駅員に怒られた」という人が。
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