東武東上線の歴史について、主にどんな列車が走っていたか、
運転面を中心にしてまとめました。
昔の情報が不十分のため、最近の歴史にかたよりました。
東上鉄道の社章。
「上」が10（とお）あって、「とおじょう」→「東上」を表している。
東武東上線の前身、東上鉄道は大正3(1914)年5月1日、池袋〜田面沢（川越市の少し先、入間川東岸にあり、現在は廃止）間を開業した。当時の池袋はまだ市電が通っておらず、巣鴨・大塚・目白よりも駅周辺の発展が遅れていたが、立教大学や巣鴨師範学校（東京学芸大学の前身）が開校し、ようやく人家が増えつつあった。開業当時、東上線は全線単線で、蒸気動力のローカル線そのものであった。東上線の池袋駅は省線池袋駅の西側に隣接した島式ホーム1面の地方私鉄に良く見られるタイプの質素な設備で、そこを発着する列車は約2時間に1本、蒸気機関車による貨客混合列車であった。その後、東上鉄道は大正5(1916)年に坂戸まで開業、大正9(1920)年に東武鉄道と合併し、「東武東上線」となった。東上線はさらに北へと路線を延ばし、大正14(1925)年7月10日には、池袋〜寄居の全線が開通した。そのころ、東武鉄道の本線では電化が始まっていたが、東上線の電化は本線より少し遅れ、昭和4(1929)年まで待たなければならなかった。
| 駅＼列車番号 | 1 | 3 | 5 | 7 | 9 | 11 | 13 | 15 | 哩程 | 運賃（銭） | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 池袋 | 発 | 7:20 | 9:20 | 11:05 | 1:10 | 3:05 | 5:10 | 7:25 | 9:20 | 0.0 | 並等 | 特等 |
| 下板橋 | 〃 | 7:25 | 9:25 | 11:13 | 1:15 | 3:13 | 5:15 | 7:31 | 9:25 | 1.3 | 3 | 5 |
| 上板橋 | 〃 | 7:34 | 9:33 | 11:22 | 1:23 | 3:22 | 5:23 | 7:40 | 9:33 | 3.8 | 8 | 12 |
| 成増 | 〃 | 7:43 | 9:41 | 11:33 | 1:32 | 3:32 | 5:31 | 7:50 | 9:41 | 6.5 | 13 | 20 |
| 膝折 | 〃 | 7:51 | 9:48 | 11:43 | 1:41 | 3:41 | 5:38 | 8:00 | 9:48 | 8.7 | 18 | 27 |
| 志木 | 〃 | 8:01 | 9:57 | 11:56 | 1:53 | 3:54 | 5:47 | 8:10 | 9:56 | 11.1 | 23 | 35 |
| 鶴瀬 | 〃 | 8:10 | 10:05 | 12:05 | 2:03 | 4:04 | 5:55 | 8:19 | 10:04 | 13.7 | 28 | 42 |
| 上福岡 | 〃 | 8:18 | 10:12 | 12:15 | 2:13 | 4:14 | 6:02 | 8:27 | 10:11 | 16.1 | 33 | 50 |
| 新河岸 | 〃 | 8:24 | 10:17 | 12:22 | 2:20 | 4:21 | 6:07 | 8:33 | 10:16 | 17.6 | 36 | 54 |
| 川越 | 〃 | 8:33 | 10:23 | 12:31 | 2:31 | 4:32 | 6:13 | 8:44 | 10:21 | 19.5 | 39 | 54 |
| 田面沢 | 着 | 8:37 | 10:27 | 12:35 | 2:35 | 4:36 | 6:17 | 8:48 | 20.9 | 42 | 59 | |
| 駅＼列車番号 | 2 | 4 | 6 | 8 | 10 | 12 | 14 | 16 | 哩程 | 運賃 （銭） | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 田面沢 | 発 | 7:20 | 9:26 | 11:11 | 1:05 | 3:09 | 5:16 | 7:31 | 0.0 | 並等 | |
| 川越 | 〃 | 5:40 | 7:30 | 9:31 | 11:20 | 1:15 | 3:18 | 5:21 | 7:40 | 1.4 | 3 |
| 新河岸 | 〃 | 5:47 | 7:37 | 9:37 | 11:28 | 1:23 | 3:26 | 5:27 | 7:47 | 3.3 | 7 |
| 上福岡 | 〃 | 5:53 | 7:44 | 9:42 | 11:36 | 1:31 | 3:34 | 5:32 | 7:53 | 4.8 | 10 |
| 鶴瀬 | 〃 | 6:01 | 7:52 | 9:49 | 11:44 | 1:40 | 3:43 | 5:39 | 8:01 | 7.2 | 15 |
| 志木 | 〃 | 6:10 | 8:02 | 9:58 | 11:57 | 1:52 | 3:56 | 5:48 | 8:11 | 9.8 | 20 |
| 膝折 | 〃 | 6:19 | 8:13 | 10:06 | 12:08 | 2:02 | 4:07 | 5:56 | 8:20 | 12.2 | 25 |
| 成増 | 〃 | 6:27 | 8:23 | 10:13 | 12:17 | 2:11 | 4:17 | 6:03 | 8:28 | 14.4 | 29 |
| 上板橋 | 〃 | 6:36 | 8:32 | 10:21 | 12:26 | 2:20 | 4:26 | 6:11 | 8:37 | 17.1 | 35 |
| 下板橋 | 〃 | 6:45 | 9:44 | 10:29 | 12:31 | 2:31 | 4:36 | 6:19 | 8:46 | 19.6 | 40 |
| 池袋 | 着 | 6:49 | 8:48 | 10:33 | 12:40 | 2:35 | 4:40 | 6:23 | 8:50 | 20.9 | 42 |
※この資料を提供してくださいましたGOTO Masayaさん、どうもありがとうございました！
東武東上線は、伊勢崎線など、他の東武の路線（本線系統）とはつながっていない。このため、東上線と本線を結ぶために、「西板線」が伊勢崎線西新井〜大師前〜（ほぼ現在の環七通りぞい）〜（ときわ台駅北側）〜上板橋を結ぶルートで計画された。しかし、関東大震災、震災復興に伴う沿線の区画整理によるルート変更の要望、日光線・浅草延長線の建設、昭和恐慌による業績の低下など、悪条件が重なり中止された。現在の東武大師線は、西板線の計画の名残である。
寄居開業時（1925年）の停車駅。
東上線が電化されると、蒸気機関車よりも加減速に優れた電車が旅客輸送を担うようになり、駅の数も大幅に増えた。また、複線区間も昭和10(1935)年に池袋〜成増、昭和12(1937)年に志木まで延びた。しかし、沿線はほとんど田園地帯であり、既に複線化の進んでいた他の私鉄と比べて発展が遅れていた感は否めなかった。この頃のダイヤは、池袋〜川越市または寄居の通し運転が1時間に約1本（2〜3両編成）、その間に池袋〜上板橋・成増・朝霞・志木の区間運転が数本（主に単行！）、というダイヤであった。東上線唯一（？）のお屋敷街と言われている常盤台の開発が東武鉄道の手でなされたのもこの頃であり、常盤台は東武鉄道における初めての不動産開発となった。なお、蒸気機関車は貨物輸送用として残り、昭和34(1959)年まで活躍した。
昭和20(1945)年に、戦争が終わった（敗戦した）。食糧難が都市住民を襲った。都心と田園地帯を結ぶ東上線は、食糧（特に川越のサツマイモ）の買い出し客であふれ、「イモ電車」なるニックネームが付いた。戦争による車両、施設のダメージも深刻で、故障車やガラスのない電車は当たり前、車両の修理や保線もままならず、ダイヤの乱れや運休は日常茶飯事であった。特に東上線は、朝霞やグラントハイツ（戦時中につくられた成増飛行場を米軍が接収、米軍住宅地とした。現在の光が丘）などの進駐軍基地を沿線に抱え乗降客が急増したため、復興が追い付かず、東武鉄道の中でも特に輸送事情が悪かった。劣悪な輸送事情を救うべく、国鉄から20m4扉の63系が東上線にも割り当てられ、主に池袋〜成増などの近距離列車として活躍した。
このころの東上線は、進駐軍関係の輸送も多かった。一部の車両には「連合軍専用室」（黄帯に「ALLIED FORCED SECTION」と書かれており、原則として日本人の乗車は禁止だった）が設けられた。また、進駐軍の命令で上板橋〜グラントハイツの支線や朝霞〜キャンプドレイク（朝霞駐屯地）の引き込み線が作られ、池袋〜グラントハイツの直通ガソリンカーも運転された。
戦後の混乱も幾分落ち着いてきて、人々はささやかなレジャーを楽しむ余裕が出てきた。東武東上線沿線は、ハイキングコースや釣り場などの行楽地に恵まれており、秩父鉄道を使えば長瀞にも行けた。行楽客のニーズに応えるべく、東上線では昭和24(1949)年春から臨時列車の秩父鉄道への乗り入れ運転を開始した。そして、同年の秋には、東上線に初の特急「フライング東上」の運転が開始された。昭和25(1950)年には、あざやかな塗装で彩られた専用の編成も充当された。フライング東上は、使用車両の変更も伴いながら、昭和42(1967)年まで、春・秋の休日に運転された。
| 代 | 年 | 使用車両 | 塗装 |
|---|---|---|---|
| 初代 | 1949年秋 | デハ41＋デハ46＋クハニ7＋サハ104 | - |
| モハ3210＋モハ3217＋クハニ270＋サハ73（改番） | |||
| 2代目 | 1950年春 | モハ5454＋サハ99＋クハ404＋モハ5451 | 赤＋黄帯 |
| 1950年秋 | モハ5454＋サハ99＋クハ404＋モハ5451 | 紺色＋黄帯 | |
| 3代目 | 1952年春 | モハ5314＋クハ353＋クハ354＋モハ5313 | 紺色＋黄帯 |
| 4代目 | 1962年 | （7800系や8000系） | - |
「フライング東上」にはレコード音楽の設備もあり、当時の東上線の看板列車として人気が高かったようである。なお、一時期「はやせ」なる名前の有料特急も走ったことがあるが、特急料金が高かったためか、こちらの乗車率はあまり芳しくなかったようだ。
フライング東上のヘッドマーク（再現）。
上部に羽の付いたデザインが印象的なヘッドマーク。私は、一度だけヘッドマークの実物を見たことがある。当時は、外来語の列車名は珍しかったが、東上線には他に「ブルーバード」「グリーン」号も走っており、なぜか外来語の列車名が多かった。
なお、左の画像の「特急」は「急行」の間違いであったようだ。当時は優等列車の種別として特急がそれほど認知されておらず、種別は特急でもヘッドマークには「急行」と表記していた、とのことである。
この頃のダイヤは、日中は池袋〜川越市または寄居行きの急行（池袋〜成増まで通過、成増から各駅停車の、今で言う準急）が30分ごとに走り（車両は、主に戦前の「東武型」電車の3〜4両編成）、その間に池袋〜成増または志木（上板橋や朝霞行きもあった）の区間運転が頻繁に運転されていた（車両は、主に国鉄63系の2両編成）。そして、休日には「フライング東上」などの行楽列車も運行された。
東上線の複線区間は、戦前は池袋〜志木のみであったが、昭和29(1954)年には志木〜川越市間の複線化が完成した。同年には、営団地下鉄の丸ノ内線も開通し、これまで開発の遅れていた池袋および東上線沿線の発展がいよいよ本格化し出した。昭和30年代に入ると、鶴瀬第一・第二（鶴瀬）、霞ヶ丘・上野台（上福岡）、東朝霞（朝霞）などの公団団地が続々とつくられ、東上線は通勤路線としての性格を増していった。車両も、国鉄63系を参考にした20m4扉の7800系が増備された。しかし、軽量車体、カルダン駆動といった車両近代化の波から取り残された7800系電車は、現在まで問題を抱えることとなる。東武がこの旧型電車を作り続けた背景には、急激な輸送量の伸び（昭和30(1955)からの10年間で、ラッシュ時の輸送量は約3倍！）に対応するため、「安っぽい車両でも、1両でも多く作る」方針があったものと思われる。
昭和30年代のはじめは、成増以南（東京都内）は市街地化が進んでいたものの、成増を過ぎると大部分はまだ田園風景であり、日中の区間運転は2両編成で十分事足りた。この頃のダイヤは、準急（川越市または寄居行き、寄居行きは池袋〜志木まで通過の列車もあった）が20分ごとに走り、その間に池袋〜成増・志木の区間運転がそれぞれ各10分毎で、池袋〜成増の各駅停車の本数は現在よりも多かった。しかし、公団団地が次々に建ち、成増以北の輸送量も次第に増えてきたため、昭和37(1962)年のダイヤ改正では日中の準急増強（20分ごと→15分ごと）などが行われた。また、昭和38(1963)年には休日ダイヤが設定された。ちなみに、昭和37(1962)年は池袋に東武百貨店がオープンした年でもある(^_^;)。
昭和40年代に入ると、東上線のラッシュ時輸送量の伸びは鈍化していったが、沿線開発の最前線は川越市以北へと進む。複線化も、昭和40(1965)年に坂戸まで、昭和42(1967)年に高坂、昭和43(1968)年に東松山へと北上した。また、昭和38(1963)年には6両、昭和42(1967)年には8両編成の運転も開始し、殺人的な混雑（一時期、朝ラッシュ時の普通乗車券発売停止、という強硬手段をとったこともあった）は徐々に解消していった。車両は、昭和38(1963)年に登場し、現在も主力の8000系や、電化初期の旧型車を更新改造した3000系（当時は3500,3600系）が投入された。ただし、3000系は18m車体で輸送力が小さかったことから、比較的早い時期に東上線から姿を消したようである。
東上線の電車車庫は川越市にあったが、車両数が増え、かなり手狭になっていた。そこで、昭和46(1971)年に森林公園検修区がつくられ、川越市から移転した。成増以北も通過運転する急行が日中にも運転されるようになったのもこの頃である。急行の運転を機に、これまでの行楽急行は「特急」に名称が統一された。
東武東上線の輸送事情を抜本的に改善するために、都営地下鉄6号線（現在の三田線）との相互直通運転が計画された。6号線は、高島平から南下し、大和町（現在の和光市）で東上線と接続する計画であった。用地買収もある程度進み、工事も一部開始された所があったようだが、6号線が巣鴨経由で遠回り、バイパス効果に疑問ありとして、この計画は御破算となった。
代わって浮上したのが、営団地下鉄13号線（現在の有楽町線・新線）との相互直通運転計画である。成増までの計画であった地下鉄8号線を、和光市まで延長し、和光市で相互直通する計画に改められた（この時に13号線になる）。営団地下鉄は、既に和光市に車庫用地を確保していたが、当初は成増〜和光市車庫は営業運転をしない予定だったことから、沿線は歓迎ムードではなかった。しかし、新たな相互直通運転が計画され、沿線の発展への期待が高まった。
これに呼応するかのように、昭和46(1971)年に森林公園駅が出来たのを皮切りに、昭和48(1973)年に北坂戸、昭和49(1974)年に朝霞台、昭和52(1977)年にみずほ台、昭和54(1979)年に若葉、柳瀬川と、次々と新駅がつくられた。
計画の変更により、地下鉄との相互直通運転は遅れることとなった。このため、東上線独自の輸送力増強が必要であった。昭和51(1976)年には東武初の10両編成が運転された（お隣西武より13年遅れだが(^_^;)）。また、昭和52(1977)年には東松山〜森林公園が複線化、また、普通の長編成化のネックになっていた大山駅改良工事が完成し、普通も8両編成が運転可能になった（昭和54(1979)年には10両対応）。しかし、その一方で、長らく続いていた秩父鉄道との直通運転が、昭和54(1979)年に休日のみに縮小された。
この頃のダイヤは、日中は急行（池袋〜森林公園・寄居）・準急（池袋〜川越市）が各20分間隔で、その間に普通が4〜6分毎に運転された。朝ラッシュ時の上りは、準急（成増まで各駅停車、ときわ台、池袋に停車）が8〜10分毎に運転され、その間に普通（川越市、志木、成増、上板橋始発）が2〜4本運転され、準急は普通を抜かない「平行ダイヤ」であった。
昭和56(1981)年には、予定されていた有楽町線乗り入れに対応した9000系10両（1編成）が試作された。クリーム色1色の東上線車両の中にあって、ステンレス車体、左右非対称の前面マスク、回生ブレーキつきAFEチョッパ制御など「東武初」づくしの、注目を集めた存在であった。私など、その当時9000系が入ることが多かった「休日、成増16:10発の上り急行」をよく見に行ったものである。一般車も、20年の長きにわたって製造され、89116などの5桁ナンバーも現れて増殖ぎみであった8000系に代わり、ステンレス製の一般通勤車、10000系が昭和58(1983)年に登場した。そして、これらの新車と入れ代わるように7300系（国鉄63系の更新車）、7800系は姿を消し、7800系は車体が8000系同様に更新され、5000系、5050系として生まれ変わった。
昭和58(1983)年6月24日、営団地下鉄有楽町線が営団成増まで延長された。このため、成増乗り換え客が現れ、東上線の輸送量が減少した。そこで、同年8月23日のダイヤ改正で、朝ラッシュ時の減便（1時間に27本→25本）と、上り準急のときわ台停車の廃止、準急の普通追い抜き運転が行われた。また、8両編成が標準となり、6両編成限定の池袋〜寄居の直通運転はほぼ全滅した。休日の秩父鉄道乗り入れ列車も、小川町乗り換えになった。
昭和60(1985)年は、私が高校進学し、毎日東上線に乗るようになった年である(^_^;)。
このころの東上線は、成増〜志木の至る所で複々線化工事が活発に行われていた。車両も、8000系などの鋼製車がこれまでのセイジクリーム1色から、ジャスミンホワイト地＋ロイヤルブルーとリフレッシュブルーの帯へ塗装変更が始まり、このころが東上線の変化が最も著しい時期ではなかったかと思われる。工事に伴い、有楽町線との接続駅となる和光市は、狭いホームのみすぼらしい駅から新幹線並みの立派な駅へと変貌していった。朝霞、朝霞台、志木も複々線化工事に伴いホームが改装された。
この頃のダイヤは、日中は8と同様の20分パターンだが、川越市以北の乗客も増加し、急行の混雑が目立つようになった。特に、たまに6両編成の急行が来た時は、ラッシュ時並みの混雑で日中でも駅員の尻押しが見られ、急行の増発が要望された。なお、開業以来長らく続けられていた貨物列車は、昭和61(1986)年10月20日に廃止された。かつては下板橋にセメントなどの貨物取扱設備を設け、西大家、高坂、小川町などから専用線が伸び、頻繁に運転されていた貨物列車も、末期は下板橋〜寄居の1日2往復のみ、というさびしいものであった。
昭和62(1987)年8月25日に、和光市〜志木の複々線化、越生線の武州長瀬〜東毛呂の複線化が完成し、待望の有楽町線乗り入れが開始した。有楽町線乗り入れ用車両として、9000系が増備された。
ダイヤは、東上線久々の大改正で、日中は急行（池袋〜森林公園・小川町（小川町〜寄居の区間運転に接続））が15分毎、準急（池袋〜川越市）が30分毎、有楽町線乗り入れ（新富町（後に新木場へ延長）〜志木・川越市）が1時間に4本、普通は1時間に8本である。また、朝ラッシュ時には通勤急行も新設され、複々線の威力を発揮した。しかし、普通電車の本数は減少し、普通しか利用できない北池袋〜下赤塚の乗客は割を食うこととなる。本改正で、池袋駅が3線全部に10両編成が停車できるように改良され、10両編成の列車が大幅に増えた。
有楽町線相互直通運転の開始によって、東上線の沿線開発に拍車がかかり、バブル景気がこれを後押しした。沿線開発は特に川越市以北で活発で、高坂ニュータウンなどの大型開発や、大学が都心から東上線沿線へ移転してきた。昭和48(1973)年に開通した武蔵野線や、昭和60(1985)年に電化した川越線といった環状路線の沿線開発も進み、一旦減少した輸送量も、再び増加に転じた。好景気を反映して、深夜の輸送需要も増加したため、数回にわたって終電の繰り下げが行われた（下表・平日ダイヤ）。
| 年＼行先 | 寄居 | 小川町 | 森林公園 | 川越市 | 志木 | 成増 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1985年 | 22:00準 | 22:40準 | 23:30 | 23:54 | 0:20 | 0:35 |
| 1987年 | 22:00急 | 22:40準 | 23:37準 | 0:00準 | 0:20 | 0:35 |
| 1989年 | 22:00急 | 22:40準 | 23:45準 | 0:15準 | 0:20 | 0:35 |
| 1991年 | 22:00急 | 22:40準 | 23:48準 | 0:44準 | ← | 0:45 |
| 1993年 | 22:30急 | 23:00急 | 23:48準 | 0:44準 | ← | 0:45 |
また、乗客の長距離化が進み、夕方ラッシュ時・夜間の優等列車が増加した。そこで、1991年12月9日のダイヤ改正では、池袋駅のホーム使用法を変更し、従来は1線であった優等列車発車番線を2線に増やした（下表）。ちなみに、池袋駅に発車メロディーが導入されたのもこの時からである。
| 線路 | ホーム | ホーム使用法 | |
|---|---|---|---|
| 従来（終日） 1991年以降（初電〜朝） | 1991〜1999年（日中〜終電） | ||
| ＃１ | １番 | 特急・急行・準急 | 特急・急行 |
| ＃２ | ２番 | 降車ホーム | 準急 |
| ３番 | 普通 | 降車ホーム | |
| ＃３ | ４番 | 普通 | 普通 |
| ５番 | 降車ホーム | 降車ホーム | |
しかし、秩父鉄道への直通運転は1992年に廃止された。秩父鉄道のATS導入が直接の動機であるが、秩父鉄道線内の乗車率が悪かったことと、6両編成が東上線では短すぎ、秩父鉄道では長すぎと、中途半端な輸送力だったことが遠因と思われる。逆に、秩父鉄道は西武池袋線との直通運転を強化し、寄居駅で西武の車両が見られるようになった。
東上線沿線の開発が進む中で、鶴瀬〜上福岡間のある一角だけは「再開発事業」の立て札が立っていたままで、空き地が広がっていた。10年以上前から計画が立てられていたこの地域の中心に、1993年11月15日にふじみ野駅が開業し、ダイヤ改正が行われた。本改正の主な内容は
今までの東上線は、余裕たっぷりのやる気のない走り方をしていた。それだけでなく、志木〜川越市に待避設備が無いことから、夕方ラッシュ時だけでなく、日中もダンゴ運転が発生していた。ふじみ野駅に待避設備ができたことにより、ふじみ野で急行と準急が緩急接続し、大幅なスピードアップが図れた。ふじみ野開業前の昼間よりも、現在の夕方ラッシュ時のほうが、池袋〜森林公園の所要時間が短い。しかし、急行と準急の接続駅が、川越市からふじみ野になったことで、上福岡・新河岸の乗客も急行に移り、急行の混雑度が更に増した。
有楽町線の池袋〜小竹向原間は、既に複々線分のトンネルが掘られていて、2線を有楽町線（8号線）が使用し、13号線が使用する予定のもう2線は、使われていなかった。この2線を利用し、1994年12月9日に、小竹向原〜新線池袋間が開業した。この時に東上線もダイヤ改正が行われ、新線池袋発着の有楽町線乗り入れ列車も走るようになった。有楽町線内は、西武有楽町線〜新木場方面と和光市・東上線方面〜新線池袋行きが相互発着し、本数が増加したため便利になった。しかし、日中の志木〜新線池袋系統は、東上線準急と1分違いの発着で、空気輸送列車と化している。また、朝ラッシュ時には一部森林公園→新線池袋行きの列車もあるが、都心指向の利用客に対し、小竹向原での乗り換えを余儀なくされるため、顰蹙を買った。新線池袋駅はラッシュ時でも余裕で座れるほどの混雑度で、列車の増発には役に立ったが、混雑改善にはさほど役に立っていないのが現状である。
1998年3月26日、東上線では3年3ヶ月ぶりにダイヤ改正を行った。このダイヤ改正の目玉は急行の朝霞台停車と、特急の停車駅見直し・増発である。朝霞台は、武蔵野線沿線の発展、東洋大学のキャンパス移転などにより乗降客が増加、乗降客数は池袋・川越についで第3位となっている。このため、新たに急行停車駅となった。急行の朝霞台停車については、武蔵野線利用者などからの歓迎の声も多い一方、複々線による高速運転のメリットが生かされない、急行の更なる混雑を招いたなど、賛否両論である。特急は、志木が通過駅となり、池袋〜川越間がノンストップとなった。また、従来の特急は「行楽列車」として、朝下り、夕方上りのみの運転であったものを、夕方に下り1本、平日朝に上り1本が新たに走るようになった。特急の乗車率は、現在のところあまり高くないようだが、将来の東上線のダイヤを考察するにあたり、興味深い存在である。
かつては、東上線には臨時列車が存在しないと言われたが、2年ほど前から、「越生観梅号」「七峰号」「スリーデーマーチ号」などの臨時列車が走るようになった。臨時列車といい、今回のダイヤ改正といい、その走りっぷりといい、昔の東上線（とはいっても、私が知っているのは15年くらい前までですが(^_^;)）を知る者にとっては、その変化に驚いている次第である。21世紀に向けて、東武東上線および沿線は、どのような発展をとげていくのだろうか。
・参考資料
東武鉄道百年史（東武鉄道）
鉄道ピクトリアル（電気車研究会）
東武時刻表・東武東上線時刻表（東武鉄道）
和光市民新聞（和光市民新聞社）
わたしたちの郷土 旧にいざ（朝霞・新座・志木・和光市各教育委員会）
企画展「板橋の鉄道 東武東上線」パンフレット（板橋区郷土資料館）
NIFTY-Serve鉄道フォーラムの発言(http://www.nifty.com/forum/ftrain/)
東上線情報交換室の発言(http://www.shiro.ne.jp/tojosen/bbs/railbbs.cgi)
他
現在、東武東上線には愛称名をもつ定期列車は走っていない。しかし、かつては行楽列車にいくつかの愛称がつけられていた。ここでは、私が調べた範囲で発見できた優等列車の愛称を紹介する。なお、年代は大まかな値であり、「何年から何年まで走った」という詳しいことは分かりませんでした。もし、ミスや記入漏れがございましたらご教示願います m(_ _)m
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