東武東上線に対する提案のページです。
大まじめな提案から、ちょっと荒唐無稽なものまであります。
もしも、もしもですよ、東武鉄道の方がこれをご覧いただけましたら、
ぜひぜひ私のところまでご一報ください。
※各項目には、緊急度、実現度を★印（多いほど緊急度が高く、実現が容易と考える。最高3つ）で示しました。
なお、実現度の所の
＼(^o^)／ は「めでたく実現」
(^_^)v は「一部実現」
(^_^;) は「荒唐無稽」を示します。
緊急度：★★ 実現度：★
この区間は、将来複線化が計画されており、運輸省の特定都市鉄道整備事業の認定も受けている。しかし、現在のところほとんど着工されていない状態である。武蔵嵐山～小川町は駅間距離7.0kmで、15分間隔が限度でありダイヤ上のネックとなっている。特に朝ラッシュ時は10両編成でも小川町で立席があり、武蔵嵐山で駅員の後押しまで出る始末で、ターミナルから60km以上の距離としては明らかに輸送力不足である。以上のことから、この区間の線路容量の増強は急務である。7.0kmの複線化は大変なので、とりあえず途中に信号所を設け、10分間隔で運転できる設備を整える。ちなみに、この方法は東上線で前例があり、志木～鶴瀬間にみずほ台信号所、鶴瀬～上福岡間にききょうヶ原信号所が、同区間の複線化までの数年間存在していた。
緊急度：★ 実現度：★
最近は、自動券売機が普及し、その券売機も複数枚の発行機能、回数券発行機能、高額紙幣対応などの高機能化が進んでいる。高機能化の一方で、操作が複雑になり、JR東日本のタッチパネル式券売機など、あまり評判が良くないようである。私としては、時代に逆行するようだが、主要駅における「手売り窓口」の復活を提案したい。
目の見えない方は、点字を頼りにして券売機のボタンを手探りするより、有人窓口で「川越1枚」と言ったほうがスムーズである。その他に、運賃表が良く見えずに困っている乗客や、手が震えて、自動券売機に硬貨を入れるのを苦労している乗客もいる。ある調査（確か、TVKテレビでやっていた、京急横浜駅のデータ）では、券売機に比べ、有人窓口の方が2倍近くのスピードで切符を売れるそうである。また、有人ならば、乗客への案内や、身障者割引なども臨機応変に対応できる。自動改札化によって余った駅係員の雇用先にもなり、何よりも自動券売機が使いづらい乗客へのサービスになる。あと、もしも東上線に有料特急が誕生したときに特急券もそこで売れるかな…と(^_^;)
緊急度：★ 実現度：★★★
最近は、ひところよりは下火になったが、CI（コーポレート・アイデンティティ）が多くの企業で取り入れられている。鉄道では、営団地下鉄が昭和45年ころから、使用フォントの統一、路線の色分けの徹底、入口・出口案内での色・デザインの統一などを行っており、近年では京王がCIに積極的に取り組んでいる。東武東上線について見てみると、路線カラーは「東武百貨店ブルー」の使用率が高いものの、マルーンも使われていたり、今ひとつ統一が取れていない。また、使用フォントやデザインもあまり統一されておらず、散漫な印象を受ける。同じ東武鉄道でも、本線系統（特に最近複々線化された区間）では割とデザインが統一されているだけに、東上線が見劣りするように思えるのは私だけではあるまい。路線イメージのアップのためにも、各種表示デザインの「厳密な」統一を図ったほう良い。
緊急度：★★ 実現度：★ → ＼(^o^)／
東京周辺では、営団・都営の両地下鉄が共通のストアードフェア(SF)カードシステムを導入しており、以前より利便性が増した。しかし、阪急・阪神・大阪市営地下鉄などの関西地区の鉄道が導入している共通カードシステム「スルッとKANSAI」より小規模であり、いまいち使いづらい。共通SFカード導入の条件として自動改札化があげられる。東武東上線では、寄居・越生以外では既に自動改札化が完了し、寄居でも、ホーム階段の改修に合わせて自動改札機が設置されるものと思われる。残る越生駅は、JR東日本の管理であるために自動改札機の設置は難しいものの、跨線橋やホームに簡易改札機を設けることで対処可能であろう。
阪急では、SFカードシステムの導入とともに、入出場のチェックを厳密に行う「フェアライドシステム」を導入し、運賃収入の向上をもたらした（年間数億円の、キセルによる損失が激減）。また、東武東上線特有の問題として、有楽町線～和光市以北のルートに、池袋乗り換え（東上線経由）・和光市乗り換え（有楽町線経由）の2つが存在する。このため、「乗車券（定期券）の乗車区間と実際の乗車区間の食い違い」が問題となっている。具体的には、「東上線～（池袋乗り換え）有楽町線」の定期で、行きは乗り換えの楽な和光市で有楽町線直通、帰りは池袋から東上線で座って帰宅、という利用方法である。入出場のチェックを厳密に行えば、こういった不正乗車（この場合は、有楽町線の和光市～池袋）がなくなり、SFカードを使えば池袋・和光市どちらで乗り換えても適正な運賃が授受できる。
「フェアライドシステム」の導入により、不便になったの声は多い。しかし、キセルは犯罪行為であり、これを撲滅することは、正規に運賃を払っている者にとっても必要なことである。なるべく利用者に不便をかけないような施策（自動精算機の増設、自動改札機の切符2枚投入を可能とする、など）を行えば利用者の理解を得られるだろう。また、定期券で「東上線～有楽町線で、池袋・和光市どちらでも乗り換え可能」といったものを発売すれば、少し割高でも利用者は多いものと思われる。
前にも述べたが、関西地方の鉄道は、便利で利用者も多い「スルッとKANSAI」参加を決めたところが多く、阪神など以前の自社プリペイドカードを廃止して、スルッとKANSAI対応に切り替えた。東武東上線も、利用率の悪い「とーぶカード」から新しいSFカードに切り替えて、「都心から寄居まで同じカードで行ける便利な私鉄」をめざしてはどうだろうか。
※2000年10月14日より共通SFカードシステム「パスネット」が開始、この提言はめでたく実現された。
緊急度：★ 実現度：(^_^)v
JR武蔵野線との乗換駅である朝霞台は、乗降客数が東上線で池袋・川越に次いで3位の座にある。朝霞台駅利用者の多くは武蔵野線との乗換え客であるが、朝霞台駅開業以来武蔵野線との連絡運輸は行っておらず、東上線～武蔵野線が通しの切符も定期券もない。武蔵野線は、東武伊勢崎線や西武池袋線との連絡も行っていないので、開業当時に何らかの事情があったものと思われる（考えられるのは、当時の国鉄・東武鉄道が連絡運輸による事務的な手間増大を嫌ったことと、当時、このあたりでは武蔵野線だけが自動改札を導入していたが、自動改札機が連絡運輸に対応できなかった可能性）。しかし、東武もJRの他の路線も自動改札化が進み、乗換え客が増えた現在では、連絡運輸を行わないことが不可解である。ましてや、朝霞台駅と北朝霞駅は目と鼻の先である。また、連絡運輸を行っていないことの弊害として「きっぷ売場の混雑」がある。特に、JR北朝霞駅は混雑時でも平気で自動券売機を半数くらい止めることがあり、この時にはきっぷ売場が大混雑する。連絡乗車券の売り上げの配分などで事務的な手間は増大するものの、乗客の利便を図るために、ぜひ朝霞台・北朝霞の連絡運輸を実現して欲しい。
※定期乗車券については、1999年11月25日より朝霞台乗り換えJR武蔵野線との連絡運輸を開始した。
緊急度：★★★ 実現度：(^_^)v
現在、関東の各私鉄ではターミナル駅での整列乗車を実施している。また、ターミナル駅で線路の両側にホームのある所では、乗車ホームと降車ホームの分離を行っている。これらの駅の扉扱いをまとめると、以下の通りになる（私の知っている範囲）。
| シーケンス | 東武東上線池袋駅 | 西武池袋線池袋駅 JR阪和線天王寺駅 | 東急東横線渋谷駅 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 降車側 | 乗車側 | 降車側 | 乗車側 | 降車側 | 乗車側 | |
| 1.（到着時） | 開ける | 開ける | 開ける | 閉 | 開ける | 閉 |
| 2.（降車終了後） | 閉める | 開 | 開 | 開ける | 閉める | 開ける |
| 3.（しばらくしてから） | 閉 | 開 | 閉める | 開 | 閉 | 開 |
| 4.（発車時） | 閉 | 閉める | 閉 | 閉める | 閉 | 閉める |
東武東上線は、降車客を早く電車から降ろすために、すぐに両側の扉を開ける。そのため、乗車ホームから降りる客と乗る客が交錯する。さらに、降車ホームから乗車してちゃっかり座る者もいるので、現在の東上線池袋駅の扉の扱いはマナー面から良くない方法だと考える。
一般に東京より大阪や地方都市の乗車マナーが悪いと言われているが、これらの地域でも整列乗車を徹底させている所、例えば新幹線の駅や京阪電車淀屋橋駅の特急などは乗車マナーが守られている。すなわち、乗車マナーの善し悪しの差は、地域ごとの気質よりも鉄道会社の努力によるものであるといえる。東武東上線の池袋駅は、残念ながら関東地方ではマナーの悪い部類に入る。特に急行は本数が需要に対して少なく、発着ホーム変更後も相変わらず激しい座席争奪バトルが繰り広げられている。降車客と乗車客の交錯、降車ホームからの乗車などを防止するために、池袋駅において
を提案する。
※その後の情報で、夕方ラッシュ時には提言に示した「扉扱い方法の変更」を行っているそうです。この情報を下さったLordzepherさん、ありがとうございました！ また、自分の調査不足に対しおわびいたします。
緊急度：★ 実現度：(^_^;)
現在、中板橋駅は2面4線式のホームになっている。現在ではほとんどの普通列車が中板橋で優等列車の通過待ちを行うが、上り方（大山寄り）は35km/h制限、下り方（ときわ台寄り）は45km/h制限になっており、徐行運転を強いられている。これを配線改良（新幹線の通過駅スタイル）による曲線緩和で60km/h制限に引き上げ、スピードアップを図る。また、通過線がホームに面しなくなることで安全性が向上し、南口～下りホーム、北口～上りホーム間の移動には跨線橋を渡らなくてすむようになるので利便性も向上する。
この配線改造を行うことにより、緩急接続が不可能になる欠点はあるが、現在ではすべての列車が通過追い越しであり、将来的にも緩急接続の必要性はないと考える。理由は、ターミナル駅に近く、中板橋駅の乗降客が比較的少なく、そして緩急接続を行うと優等列車のスピードダウンと混雑を招くためである。実際、ターミナルから最初の待避駅で緩急接続を行っている路線は少ない。
工事の方法は、「1、4番線の外側に臨時ホームを造る→既存のホーム、跨線橋を撤去→新しい線路の敷設→新線路に切り替え→臨時ホームの拡張、古い線路の撤去→新ホーム、跨線橋の工事→完成」になろう。以前は真上を高圧線が通っていたので工事が難しかったが、高圧線がなくなったので多少楽になった。
緊急度：★ 実現度：★★
近年、自動券売機の形状が変わり、従来の縦形から、操作部分が斜めになった新型券売機が増えてきた。また、これに伴い今まで狭かった硬貨投入口が広がったタイプの券売機がJRをはじめ各社で導入されている。しかし、東武東上線の自動券売機は新型になっても硬貨投入口が従来通り、すなわち一枚ずつしか入れられないタイプのものである。上の方で「手売り窓口の復活を」という提言も書いたが、自動券売機が使いにくい原因の一つに「硬貨投入口が狭く、入れづらい」が挙げられる。広い硬貨投入口は、一度に複数枚投入可能になるだけでなく、「手が震えるために硬貨を入れづらい」乗客にとっては福音になる。硬貨が詰まりやすいなどのトラブルがあるようだが、乗客の利便性向上および券売機待ち時間の低減のために、ぜひ自動券売機の硬貨投入口を大きくしてほしい。
余談であるが、一部の駅の券売機の切符・つり銭取り出し口には「ガムが付いていることがあります。ご注意ください」といった内容のステッカーが貼られているが、これはかえって「取り出し口にガムをつけて下さい」と言っているようで、逆効果ではないかと思う（そう思うのは私だけ？(^_^;)）。そう、「落書きするな」の注意書きが、かえって落書きを誘発するが如く…。
緊急度：★★ 実現度：(^_^;)
現在、坂戸駅は地上駅舎であり駅の南北を結ぶ自由通路がない。また、ホームは１・２番線が越生線、３・４番線が東上線と分離されており、乗り換える時には跨線橋を上り下りしなければならず、不便である。駅の利便性だけでなく、運転面でも問題がある。現在、東上線で退避線のある駅は、中板橋、上板橋、成増、和光市～志木（複々線）、ふじみ野、川越市、（高坂）、森林公園、（小川町）である。川越市以南は比較的退避線が充実しているが、川越市以北の待避設備は貧弱であり、現在では問題があまりないものの、将来優等列車が増加する際にダイヤ上のネックになるものと思われる。坂戸駅の改造は、構内にカーブが多く配線も複雑なのでなかなか難しいものの、用地的には可能である。「3番線の途中に越生線からの線路が割り込む」のが配線のミソである。
工事の方法は「橋上駅舎の工事→東上線・越生線仮ホームを下り方に移動→池袋方跨線橋の撤去→駅上り方面の線路敷設・移動→ホーム本工事（越生線ホーム＝将来の下りホームの延長）→駅下り方面の線路敷設・移動→完成」で可能と思われる。必要な土地の買収についても、遊休地との土地交換などで比較的安上がりになるはずである。「我が市の玄関は坂戸駅でなく鶴ヶ島インターだ」という市長の発言もあったようだが、坂戸駅も坂戸市の玄関である。北口の区画整理と合わせて、坂戸市の強力なリーダーシップが欲しいところである。
なお、次善の策として、下りは若葉、上りは北坂戸に通過線を設ける手段もある。この案では用地買収の必要もなく、比較的容易につくれるものと思われる。
緊急度：★★ 実現度：★★★
東武東上線には下板橋、大山、東武練馬に臨時改札口、池袋、朝霞に定期券自動発売機がある。臨時改札口は自動改札機の導入後も有人のままであったが、2000年のパスネット導入時に全駅自動改札機が導入された。しかし、営業時間は従来と変わっていない。自動改札機の監視要員も、監視カメラやインターホンなどの導入で一部無人化した鉄道もあり、営業時間の延長はさほど問題が無いものと考えられる。初電～終電は無理だとしても、特に下板橋・東武練馬はせめて現状の大山並みの7時～22時まで延長できないものか。
定期券自動発売機の発売時間は定期券売り場と同じ（7時30分～20時）である。しかし、定期券自動発売機の発売時間を定期券売り場に合わせることに何の意味があるのだろうか。定期券自動発売機は他鉄道でも導入されているが、例えば都営地下鉄のそれは終電近くまで定期券が買え、継続だけでなく新規の通勤定期券も購入可能である。忙しくて定期券売り場の営業時間に定期券を買うのに苦労している利用者もいるはずである。利用時間延長のネックであった人件費の問題がほとんどクリアされたので、自動化のメリットを会社だけでなく、利用時間延長によるサービス向上で利用者にも還元してもらいたい。
※その後、定期券自動発売機の発売時間が定期券売り場とあわせて21時まで延長されました。しかし、頑なに定期券自動発売機の発売時間を定期券売り場に合わせるのはなぜでしょうか・・・�c
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