東武東上線に対する提案のページその２です。
ここでは安全対策やちょっとした対案を取り上げています。
もしも、もしもですよ、東武鉄道の方がこれをご覧いただけましたら、
ぜひぜひ私のところまでご一報ください。
※各項目には、緊急度、実現度を★印（多いほど緊急度が高く、実現が容易と考える。最高3つ）で示しました。
なお、実現度の所の
＼(^o^)／ は「めでたく実現」
(^_^)v は「一部実現」
(^_^;) は「荒唐無稽」を示します。
緊急度：★★★ 実現度：★★
東上線の車両のうち、8000系・10000系・10030系は、乗務員室が編成中間に来たときでも、運転席や車掌室部分を塞いで中央部分を通路として使用できる。しかし、引き戸部分のカギやカーテンもそのまま使用可能となっているので、乗客がカギを掛けてこの部分を密室にすることが可能である。現にラッシュ時など、わざとカギを掛けて個室にしたり、ひどいものではカーテンも閉めて喫煙する者もいる。それどころか、恐喝やシンナー・覚醒剤吸引などの犯罪の場となる可能性もある。東武鉄道でもこの問題に頭を痛めているようであるが、解決策として、下図のように改造することを提案したい。
この改造では、通路の締切が出来ないので、冬場など風が通り抜けて寒くなるが、そのデメリットを補って余りあると考える。
緊急度：★ 実現度：★
東武東上線は、JRの一部の幹線程ではないにしろ、他の私鉄路線（幹線）に比べ、駅付近での踏切の鳴動時間が長いようである。それには理由がある。他の私鉄路線は、「緩急選別装置」を車上・地上の両方につけて、踏切の時間制御を行っている。しかし、東武東上線のそれは、各駅の行先案内表示器の情報と連動して踏切の時間制御を行っている。（下図参照）
すなわち、情報の流れは、
他路線：車両→受信地上子→鳴動開始点（どれか1つ）→（列車が通ったら）踏切を鳴らす
東上線：行先案内表示器→鳴動開始点（どれか1つ）→（列車が通ったら）踏切を鳴らす
すなわち、他路線では列車そのものが情報の発信源だが、東上線の緩急選別装置は、列車は情報の発信源でない。もし、急行列車に対して「普通」の行先案内が出ていた場合（このように、行先案内がずれることはまれにある）は、踏切に近い方の鳴動開始点を使うので、十分な踏切鳴動時間が確保できず、危険である。そのため、東上線では鳴動開始点を若干遠くにずらしている。
踏切の鳴動時間は、短すぎても危険だが、長すぎても「強引な横断」を誘発するので危険である。東上線に踏切事故が多い理由も、長すぎる鳴動時間が強引な横断を誘発し、それが一因と思われる。
緊急度：★★★ 実現度：★★
東武東上線・越生線には踏切が196箇所ある。そのうち、踏切支障検知装置つきはは59箇所（1997年）あるが、非常ボタンのついている踏切は1箇所しかない。自動車には発煙筒が備え付けられているが、発煙筒をつけられない、という者も多いようである。他の鉄道の踏切には非常ボタンがあるのに、東武の踏切に非常ボタンがない、というのもパニックの一因になる。また、踏切支障検知装置も万能でなく、自動車には作動しても、それより小さい物には作動しないことがある。また、踏切支障検知装置はATSとも連動しており、装置が大がかりで高い。踏切の非常ボタン＋トウモロコシ型赤色灯（最近、交通整理員が使用している）の組み合わせがあれば、安価に、しかも効果的に踏切防護が出来るはずである。
緊急度：★★ 実現度：★★
誰が、踏切鳴動後も「強引な横断」をするのかを調べてみると、歩行者だけでなく自動車、特に大型車の強引な横断が目立つ。私が目撃した例では、下赤塚駅東の踏切で踏切鳴動後、遮断竿が落下する時にダンプカーが横断したことがある。普通の遮断竿は高さ1m程度の所にあり、大型車からは見えにくい位置になる。また、ダンプカーなどの頑丈な車は竿の存在を軽視し、「竿をへし折る」感覚で強引な横断をする。JRの一部踏切では、高さ2m前後の位置にも太い遮断竿を設け、「目の前の太い竿による心理的圧迫感」で強引な横断を減らしている。東武東上線でも主な踏切にこれを採用し、「踏切事故が多い」汚名を晴らしたい。
緊急度：★★★ 実現度：★★★→＼(^o^)／
最近、日中でも前照灯を点灯する鉄道が増えた。私の知っている範囲では、JR（全部）、西武、小田急、名鉄、静鉄（おお、ローカル）などがあり、最近相鉄も日中点灯を始めたようである。日中の前照灯点灯のメリットは、遠くからも列車の存在を確認できることである。特に、保線作業員などに与えた恩恵は大きいだろう。また、「遠くからも列車の存在を確認」できる故、列車の直前横断などの無謀な行為を減らせる。すなわち、事故の原因を減らせる。ちなみに、私がこの意見を東武東上線の「声の箱」に投書したところ、1ヶ月くらい後に東武鉄道さんから電話がかかってきて「社内でも検討中」とのお返事をいただきました(^_^)。
※2006年6月1日より、日中の前照灯点灯が実施されました。「声の箱」に投書してから8年、ようやく実施と相成りました。
緊急度：★★ 実現度：★★★→＼(^o^)／
多くのサービス業、とくに従業員の多い所では、そこで働く職員は名札を着用している。鉄道も例外でなく、大部分の鉄道では名札を着用している。しかし、大手私鉄では東武と京成のみ、名札を着用していない。この2私鉄は、残念ながら職員の服務態度が良くないと言われており、名札非着用との相関関係が認められるようだ（中小私鉄では、秩父鉄道も名札非着用で、職員の服務態度も悪く感じた）。東武の場合、「森林公園乗務区 運転士」「駅務係」など、職種札は着用しているが、そこに名前の記載がない。名札を着用することによって、「人権が侵害される」心配があるかもしれない。しかし、人権は名札ごときで侵害される安っぽいものではない。また、現在では、匿名であることよる弊害がはるかに大きく、態度の悪い一部の職員が、職員全体のイメージを引き下げている（名前が分からないので、結局職員全体でひとくくりにしてしまう）。名札着用で、サービス業としての責任と自覚を持って職にあたってほしい。
※2003年3月19日より、全現業職員の名札着用が義務づけられました（これまでは助役クラス以上のみ着用）。ただ、名札を外して勤務している職員も一部見かけます…
緊急度：★ 実現度：★★
高速電車の先頭には、「スカート」とよばれる部品がついていることが多い。8000系には更新時にスカートの取り付けを行っているが、9000系や10000系列にもスカートをつけ、事故時のダメージを減らすべきである。見栄えも良くなるし(^_^;)
矢印の付いてる部品が「スカート」。
緊急度：★★ 実現度：★★ → (^_^)v
先日、「東上線のオーバーラン（ブレーキが間に合わずに停止目標を大幅に越えること）、停車駅ミスの多さ」が東武東上線情報交換室で話題になった。かくいう私も、12年ほど前に「朝霞台を90km/hで通過した準急」に乗ったことがある。余談になるが、その時に一緒に乗り合わせていた友人（東上線・武蔵野線・埼京線・ニューシャトルで通学していた）は、「家に帰るのが40分遅れる〜（ニューシャトルは当時40分間隔であった）」とショックを隠せないでいたようだ。話を元に戻して(^_^;)、東上線でオーバーランや停車駅ミスが多発する原因は、トホホな運転士やトホホな車両だけではない。近年はスピードアップや停車駅変更などで、運転士や車両の負荷が増加している。信号確認ミスから運転士をバックアップするためにATSがあるように、停車駅ミスを防ぐ運転支援装置の全面的な導入を図った方が良い。下赤塚・朝霞・朝霞台駅手前の電光表示では心許ない。
上のようなことを書いたが、東上線の一部の車両には既に「停車駅予告装置」が搭載されている。しかし、停車駅予告装置は駅間距離と車両の走行距離のデータを基に停車駅の予告をする装置であり、停車駅を通過しそうになった時にブレーキをかける機能はない。また、現在の東上線の運転士携帯行程表（自分がどの列車を運転するかが書かれている）にも問題がある。特に、なぜか時刻が明示されていない（何時何分までしか書かれていない。実際のダイヤは10秒単位で組まれているにもかかわらず）のには首を傾げる。よって、私は運転支援装置として
を提案したい。なお、8000系のLED行先表示器の導入や川越市駅構内の建物新設は、これの前触れかもしれません(^_^) 東上線は全線PTC化が予定されているようで、これと同時に導入される可能性がありますね。
※停車駅誤通過防止装置は、2001年4月から本格的運用を開始したようです。
緊急度：★★ 実現度：★★
2000年3月に起きた営団日比谷線の脱線衝突事故は、5人の犠牲者を出しただけでなく、東武鉄道の車両も被害を受けた。この事故でクローズアップされたのは、「せり上がり脱線」という現象と、曲線部などで通常のレールの内側に敷設して脱線を防ぐ「護輪軌条」である。東上線について観察してみたところ、カーブのきつい区間でも護輪軌条がつけられていない箇所があった（北池袋〜下板橋の下り線、大山付近の下り線など）。また、東上線に乗っていると、カーブで金属がこすれるような「チー、チー」という音がすることがある。これは、カーブ外側の車輪フランジがレールに接触している音であり、こういった音がする場所は他に比べて脱線の危険性が高いといえる。東武鉄道では全線で81箇所にこれが設けられており、設置基準は営団地下鉄より厳しいようであるが、営団日比谷線の事故を他山の石としてほしい。
（１）は通常時、（２）（３）は車輪が片寄った時。
（２）は、護輪軌条が右側車輪をブロックし、せり上がり脱線を防いでいる。
緊急度：★★★ 実現度：★★★
今まで、「もっとよくなれ！東武東上線」では、職員のことについてはなるべく書かないようにしてきた。しかし、最近になって安全を脅かすまでに堕ちてしまった運転士のモラル低下の事例を２例ほど見聞したので、ここに記しておきたい。
その１
両手ばなし運転である。右のブレーキハンドルに手を掛けていないので、とっさの急ブレーキが無理。一部の鉄道では「デッドマン装置」と呼ばれる、左のマスターコントローラーのレバーを押さえていないと運転士が失神したと判断、ブレーキがかかる安全装置が搭載されている。東武鉄道では一部車両にデッドマン装置が搭載されているが、東武線内では機能を殺しているようである。なお、この運転士は、なぜか運転中に歯を磨いていた。右手はブレーキハンドルでなく、歯ブラシを握っていた。
運転室背面のカーテンはいつも閉まっており、ここに窓のない車両も多い。
その２
先週の土曜日、東上線の下板橋駅での出来事です。
成増行き普通電車が入ってきて、ドアが開きました。
乗ろうとすると、隣のドアの方からすごい声がしました。
ビックリして左を見ると、ホームと電車の間に子供（３歳ぐらいの女の子）が
転落してしまったではありませんか、そう、駅がカーブしていて
子供がすっぽりと落ちてしまうくらいなのです。丁度そのドアが運転席の
すぐ後ろのドアだったので運転士が顔を出しました。
問題はそのあとです
普通だったら子供を引き上げるのを手伝ってもいいのに、親が引き上げるのを
ニタニタ笑いながら見ているだけではありませんか！！はっきり言って
この運転手の神経が分かりませんでした。幸い子供は腹を打っただけですみました。
その後、車掌が連絡したらしく２人の駅員が階段を駆け上がってきました。その後
すぐ列車は何事もなかったかのごとく出発しました。
※引用元：東武東上線情報交換室の記事(http://www.shiro.ne.jp/tojosen/tojobbs/)
その３
関東某私鉄のウテシです。
私の会社ではホームの端を歩いている人には
接近を知らせるべくホーム進入時に電子ホーンで
警告します（もちろん相当危ないなら空気笛）。
しかし、最近所用で乗ることがある
T武T上線は、お客さんがどんなに端を歩いていても
事前には（電子ホーンは構造上ないにしても）鳴らさず、
その人の直前で非常警笛まがいの強さで一発やらかします。
これでは危険防止というよりはまるで腹いせという
感じがしましたが、今まで見た全てのシーンがこうでした。
確かに腹いせはしたくなりますが、少し考えさせられました。
※引用元：某掲示板(http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1030533751)
下板橋駅はホームがカーブしているので、監視カメラや転落検知装置の他に駅員が直接監視にあたっており、早期発見ができたようである。ホーム監視要員の配置は、合理化により監視カメラだけになった所も多い他私鉄と比べて、安全面で大いに評価してよい。しかし、なぜ運転士は車掌への連絡、乗客の救出などを手伝わなかったのか。
「東上線のトホホ」に出てきた「横になって読書運転士」は、安全には直接関係ないのでトホホで済む。しかし、運転士が実際に運転業務を行っている時間内の読書、飲食、喫煙、たばこの投げ棄て、そして上記の２例は輸送業で最も重要な「安全な輸送」までもが脅かされる事例であり、トホホどころでは済まされない。運転士のモラル低下により大事故を起こす前に、気を引き締めて運転席に座ってほしい。
緊急度：★★ 実現度：★★★ → (^_^)v
東武東上線で発車ベル（またはメロディー）を使っている駅は多いが、池袋、大山、寄居以外では朝ラッシュ時のみ使用されている。発車ベルを使わない時間帯における発車合図はもっぱら車掌の笛が用いられているが、長編成化が進んだ現在ではホーム全面で笛が聞き取れず、笛の聞き取れない位置では突然のドア閉め→発車となるので危険でもある。少なくとも池袋〜森林公園の各駅では日常的に発車ベルを使うことが望ましい。なお、現在東上線の発車ベルの取り扱いは駅係員の担当だが、これを乗務員の担当としてホームに駅係員のいない駅でも発車ベルを取り扱えるようにする。
※2007年4月頃より、成増、和光市、朝霞台など一部の駅で発車メロディが使用開始となりました。
緊急度：★★★ 実現度：★★★
他の鉄道と比べて東武東上線で目立つのは「車両（内外）の汚れ」と「駅の汚れ」である。外装が薄汚れて窓もクリアーでない車両が多く、さらに車内にはクモの巣が張っている車両を時々見かける。これらの汚れはみすぼらしい印象を与え、利用者に決していいイメージを与えない。車両自体は古くてもきれいに整備されていれば新車に近く見えるものである。駅にしても同様で、清掃が行き届いていないとマナーの悪い乗客はますます駅を汚し、駅構内の治安も悪化し、最悪の場合は乗客の逸走も発生する。東武鉄道の財務事情は厳しく、東上線に新車が入らないのは仕方ない。しかし、車両や駅のきれいさは乗客の目につきやすい部分なので、清掃だけはしっかりと行ってもらいたい。
緊急度：★★★ 実現度：★★
ホームにある非常停止ボタンは、2001年に発生したJR山手線新大久保駅の乗客転落事故がきっかけとなり、国土交通省の通達で設置された。東武東上線の駅にも設置されているが、10両対応ホームで4箇所（約50m間隔）が標準のようで、しかも島式ホームにおいてもボタンを千鳥配列にして個数を節約している。JRの主な駅では、ホーム片面あたり20〜30m間隔で設置されているのと比べて、設置箇所が少ない（10両対応の島式ホームの場合、JRでは15〜20箇所に設置。これに対して東上線では4〜5箇所）。そして、非常停止ボタンの数が少なかったことが、2007年2月に発生したときわ台駅で発生した警官死亡事故を防げなかった遠因ではないかと思われる。一部の駅では非常停止ボタンの増設も行われているようだが、早急に増設をおこなってもらいたい。殉職した警部のためにも。
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