東武東上線に対する「まじめな」問題点のうち、ダイヤ以外の問題を扱いました。
「仕方がないのかな？」と思う所もあります。
しかし、甘やかしてはいけない、厳しく見て行きたいと思います。
東上線に対する愛のムチか、単なるいじめかは難しい所ですが(^_^;)
車両側面の「両矢式行先表示」（8000系）。
他の路線と比べて、東武東上線の車両の行先表示は見にくい。その理由は、「池袋←→川越市」などのいわゆる両矢式行先表示で、文字が小さいためである。板に行先表示が書かれていた時代ならいざしらず、現在は、ハンドル操作かボタン操作で楽に表示替えが出来る。しかし、東武東上線は「折り返し駅での表示替えの手間を省くため」に、両矢式行先表示を頑固に貫いている。他にも、「始発駅の表示が混雑度の参考になる」利点もある（事実、和光市駅や志木駅の行先案内盤には、始発駅表示の無い有楽町線直通電車のために「川越市始発」などの表示を行っている）ので、サービスの一環と言えなくもないが、見にくい行先表示はサービスダウンである。なお、東武東上線では、駅係員が行先表示の設定を変えており、乗務員は滅多に行先表示を操作しない。もし、「行先表示の担当は駅員で、乗務員の担当外。だから、行先表示を変えてくれる駅員がいない成増や志木では表示を変えられない。」という、仕事上の担当領域の問題で両矢式行先表示を続けているのであれば、それに巻込まれる乗客はいい迷惑である。
※この記事は1998年に書きました。2000年12月1日より、車両の両矢式行先表示はすべて廃止されたようです。小川町←→寄居間や越生線などの折り返し運転においても「普通 越生」などの表示になったようです。
現在、東武東上線のほとんどの列車は、池袋〜小川町と、小川町〜寄居の2系統に分断されている。この2系統は、もちろん同じ路線（正式名称：東武東上本線）である。池袋〜小川町間が10両編成対応の設備なのに対し、乗客の少ない東武竹沢〜寄居間は6両編成が限度で、10両編成は走れない。このため、池袋〜小川町は主に10両編成で、小川町〜寄居は4〜6両編成で運用されている。小川町〜寄居の編成両数は適当であり、10両化の必要はないと思うが、直通しないのは不便である。他の大部分の鉄道（東武の本線系統も含む）では、輸送力の差の激しい区間では、編成の増結・解結を行い、乗客の少ない区間では車両数を減らして直通させている。増結・解結は、作業員の手間も増え、車両運用も制限を受ける。しかし、その手間を省くことを優先して、乗客に乗り換えを強制させるのはいただけない。
東武東上線は、ホームの屋根については整備が進んでおり、多くの駅ではホーム全面（10両分）についている。しかし、北池袋、下板橋、大山、中板橋など、完全に屋根の付いていない駅もある。これらの駅でも、車掌の所だけにはきちんと屋根がついている。なぜ、乗客のためにホーム全面に屋根をつけないのか？ この事例は、乗客のサービスよりも車掌の労働環境の改善を優先、という思想を垣間見ることが出来る。もっとも、労働環境の改善という点では評価しますが、ちょっとセコい(^_^;)
最近は見なくなりましたが、かつて、夏になると東武東上線の駅のホームの端に「おしぼり娘」が現れました。おしぼり娘はアルバイトのようで、仕事の内容は、20歳くらいの女の子が、成増駅などのホームの端に立って、さながら運動部の女子マネージャーのような感じで運転士や車掌に冷えたおしぼりを渡す、といったものです。暑い最中、運転士や車掌は冷えたおしぼりでいい気持ちになりますが、暑いのは乗客も一緒です。「くそ、乗務員だけいい思いをしやがって。俺にもおしぼりをくれ」と思った乗客はさぞかし多かったことでしょう。
恥ずかしい話ですが、私は、以前、東武東上線のある駅（Ａ駅、としておきます）に忘れ物をしたことがあります。電車に乗ってから気付き、次の駅（Ｂ駅）で降りて、駅員さんに連絡してもらいました。忘れ物の種類、場所などを細かに説明しましたが、Ｂ駅の駅員さんいわく
「無いそうだよ。」
私は、忘れ物の種類や、Ａ駅が乗客の少ない駅であることから、他人に盗られることは少ないだろうと判断したため、
「もう一度探してもらうように言ってくださいますか？」
と頼みましたが、Ｂ駅の駅員さんは、
「とは言っても、Ａ駅の駅員の言うことを信用しなきゃいけないし…自分で探してよ。」
忘れ物をした私も悪いのですが、客よりも職員の言い分を優先する、というのも困ったものです。結局、私は次の電車（30分待ちました。その待ち時間の長かったこと…）に乗ってＡ駅に戻りました。そして、私が駅員さんに言った位置に、忘れ物はそのまま置いてありましたとさ(^_^;)。
乗客よりも身内（職員）を大事にする風土は、国民よりも「身内の論理」を優先する日本の官庁に似ています。「東武東上線は、国鉄以上に国鉄的」という皮肉も言いたくなります。これは、もはや職員個人個人の資質の問題ではなく、組織の問題といえます。しかし、私は信じたい。外圧でなく、職員一同自らの手で、東武東上線が乗客にとって「もっとよくなるように」変革できることを。乗客も、「もう何を言っても無駄だ」とあきらめずに、関西の乗客並みに文句を言うようになれば、東武東上線もきっと目を覚ましてくれるでしょう。
上の図は、東武・西武・京王・小田急・東急・JR（首都圏の電車特定区間）の30kmまでの普通運賃のグラフである。これを見ても分かるように、東武の運賃は他の私鉄よりも高い。特に、8km
、11〜20kmでは他4社よりも高い。しかし、長距離では逆転して、121〜140kmで東武：1320円、JR：2100円とJRの約4割引の運賃になる。東上線の定期外客の平均乗車距離は12.0km(1994年)で、乗客の多いところからがっぽり運賃を取る、という運賃体系になっている。
今度の図は、東武・京成・名鉄・近鉄・JR（本州の幹線区間）の普通運賃のグラフである。東武・名鉄・近鉄はローカル線を多数抱えており、大手私鉄の中でも運賃が高めである。これらの大私鉄は全体の輸送密度が低くなるため、東急などの大都市型私鉄と比べるとどうしても運賃が高くなる。それでも、東武の場合は人口の絶対数が多い首都圏を走っているので、名鉄や近鉄よりは運賃が安い。また、京成は東武よりも若干高い運賃になっているが、これは、京成の路線がJRと競合しており輸送密度が低いためと、かつての経営難（成田空港の開港の遅れや不動産投資の失敗などによるもの）のためと考えられる。
下の表は、東武本線（伊勢崎線その他）と東上線（＋越生線）の運賃収入の比較表である。現在、東上線は東武鉄道の中で最も経営効率がよい路線であり、伊勢崎線の高架複々線工事や半蔵門線乗り入れ工事などの派手で大々的な工事もない。その上、車両も本線系統の30000系増備のあおりを受けて新車が回って来ないため、現在東上線への投資は少ない状態になっている。
| 年 | 旅客収入（千円） | 比率 | |
|---|---|---|---|
| 本線 | 東上線 | 本線：東上線 | |
| 1955 | 2,373,579 | 869,424 | 73：27 |
| 1965 | 7,330,399 | 3,766,950 | 66：34 |
| 1975 | 24,486,371 | 13,381,966 | 65：35 |
| 1985 | 54,322,929 | 31,172,110 | 64：36 |
| 1995 | 85,097,037 | 52,278,313 | 62：38 |
| （参考）営業キロ比 | 81：19 | ||
どの企業においても、採算性の良い部門と悪い部門があるので、内部補助自体はさほど問題ではない。東武鉄道の場合も、全社的な立場で見ると、東上線から、より多くの投資が必要な伊勢崎線への資本の注入はおかしくない。しかし、心情的に納得の行かない所がある。それは、「東上線沿線から見ると、東武伊勢崎線はまったく別の路線で、西武よりも馴染みが薄い」「東武の本線系統のローカル区間では、経営努力を行っていない」というものである。特に、東武のローカル輸送に対しては、増発やスピードアップなどの積極策もワンマン化などの合理化策もなく、ただ十年一日の如く電車を走らせているだけの「投げやりな運営」が行われている。すなわち、「東上線が稼いでくれるから」努力をしていないのである。さらに、東上線についても「努力しなくても稼げるので、おざなりな運営」が行われている。そして、これらのことが「東上線の利益が本線に吸い取られている」不満をますます高めている。
もしも、東上線の運賃が本線と別建てならば、おそらく西武や小田急と同等の運賃には出来ると思われる。しかし、その分東武本線の運賃は京成以上になるだろう。そうなると、今度は東武本線側から「同じ東武なのに、なぜ運賃がこんなに違うのか」と文句が出るのは必至であり、無理であろう。続いて考えられるのは「閑散路線の運賃値上げ」である。JRでは「地方交通線制度」、近鉄では「閑散路線の加算運賃」、名鉄では「営業キロとは別の、運賃計算キロ制度」を設け、幹線とローカル線で運賃に差をつけている。東武もこの考え方を導入できそうである（ちなみに、東武小泉線は営業キロ＞実キロであるが、これは館林〜太田で伊勢崎線と営業キロを合わせるためである）。他に「東上線の別会社化」「東上線を西武に吸収合併、『西武東上線』誕生」というのもありますが、これが一番現実的でない案ですね(^_^;)
「東武東上線はイメージが良くない」と言われている。
10年ちょっと前の調査で、イメージが良いと言われている私鉄路線として
1位 小田急線
2位 東急東横線
3位 京王井の頭線
一方、穴場路線（不人気路線）(^_^;)としては
1位 東武東上線
2位 西武池袋線
3位 地下鉄東西線
という結果が出ていた（確か、NHKの番組の調査結果）
原因は2つあるようだ。一つは、東武東上線沿線のイメージ。もう一つは東武東上線そのもののイメージである。まず、沿線のイメージを研究してみよう。
東京圏は「右回りで発展している」らしい。すなわち、都心を中心にして、南（東京〜神奈川の海沿い、東海道線沿線）→南西（東海道線〜中央線）→北西（中央線〜東北線）→北東（東北線〜総武線）→南東（総武線以南、東京〜千葉の海沿い）の順番で都市化が進む、というものである。都心から同じ距離にある場所の地価も、おおむね高い順に南＞南西＞北西＞北東＞南東で並んでいる。この理論でいくと、埼玉県は神奈川県や東京都下より遅れて発展し、千葉県よりは発展が進んでいることになる。しかし、千葉県は京葉工業地帯などで発展をとげていたため、埼玉県は東京周囲の3県の中では最も発展が遅く始まったと言える。また、「海の存在」が、神奈川県や千葉県のプラスイメージになっていることを考えると、海なし県の埼玉県はイメージ的に不利である。しかし、埼玉県を走る鉄道路線は東武東上線だけではない。そこで、なぜ、東武東上線が「穴場路線」なのかの検証を続けたい。
東上線の沿線風景は、大まかに4つに分けられる。
1)池袋〜成増の密集住宅地（田畑はほとんど見えない）
2)成増〜川越市の近郊住宅地（田畑が所々に見える）
3)川越市〜森林公園の郊外住宅地（駅間は田畑が多い）
4)森林公園〜寄居のローカル区間（駅周辺以外のほとんどが田畑か森林）
東武東上線の場合、沿線風景と運転系統が見事に一致しているところが面白い。
東武東上線の下り電車に乗っていると、成増までは住宅がびっしり立ち並んでいる風景が見られる。しかし、成増を過ぎて白子川を渡り、切り通しを抜けるとこれまでの住宅地とは一変して、突然田園風景が現われる。しかも、10年ほど前には確か「わらぶき屋根の家」も見えた。このギャップは他の沿線ではなかなかみられない。同じ東京都〜埼玉県を走る西武新宿線、西武池袋線、JR埼京線、京浜東北線、宇都宮線・高崎線、東武伊勢崎線の沿線は、いずれも「都会の風景→徐々に田畑が見えてくる」グラデーションのある沿線風景であるが、東上線だけが「都会の風景→突然田園風景」と、はっきりと沿線風景が変化している。このことが「埼玉＝田舎」の先入観とあいまって「東武東上線＝田舎電車」のイメージを作り上げていると言えるだろう。
東上線の「田園風景」をつくりあげた、和光市の罪(^_^;)
和光市は、線路から離れたところでは比較的宅地化が進んでいる。しかし、線路際はなぜか畑ばかりであった。しかも、最近まで和光市駅のホームから畑を見ることができた。その当時は、次にホームから畑を見ることが出来る駅は新河岸であったため、和光市駅周辺の特異性が分かろう。
最近やっと駅周辺の区画整理が進んできて、裏の畑を隠すかのように、書き割りのごときビルが雨後のタケノコのように建ってきた。「週刊ダイヤモンド」（1999年8月14・21合併号）によると、和光市の小売業年間販売伸び率は1994〜1997年の3年間で42.3%（全国の市で3位）、1993〜1998年の人口伸び率も13.8%（全国の市で11位）と、急成長している様子がうかがえる。東上線のイメージダウンに一役買った「突然田園風景」も昔話になるかもしれない。
東京都〜埼玉県を走る主な路線が、東京都区内から埼玉県の地方中核都市までにいくつの自治体を通過するかを数えてみよう。なお、*印は東京都内の自治体、（）内は路線が通過するが駅のない自治体を示す。なお、浦和市は県庁所在地だが、ここでは大宮市を地方中核都市とした。
| 路線 | 通過する自治体 | 地方中核都市 |
|---|---|---|
| 西武新宿線 | 保谷市*、田無市*、小平市*、東村山市* | 所沢市 |
| 西武池袋線 | 保谷市*、東久留米市*、（新座市）、清瀬市*、東村山市* | 所沢市 |
| 東武東上線 | 和光市、朝霞市、新座市、志木市、富士見市、（大井町）、上福岡市 | 川越市 |
| 埼京線 | 戸田市、浦和市、与野市 | 大宮市 |
| 京浜東北線 | 川口市、蕨市、浦和市 | 大宮市 |
| 東武伊勢崎線 | 草加市、越谷市 | 春日部市 |
他路線に比べ、東武東上線沿線は自治体の数が多く、一つ一つの自治体の規模が小さいので、行政が非効率になりがちである。また、もっと切実な問題がある。ふじみ野駅前にマンション「アイムふじみ野」が建てられた。アイムふじみ野は富士見市内にあるが、そこに住む小学生は近くの小学校（大井町にある）に通えず、東上線の線路の反対側、2km先の小学校に通わなければならないことである。他に、志木駅北口周辺は志木市・新座市・朝霞市の市境が入り乱れ、駅前の再開発が遅れ気味である。いくつかの自治体では自治体単位が小さすぎることのデメリットを補うような施策（例：朝霞地区4市＝和光・朝霞・新座・志木の休日医療の共通化）もあるが、学校や都市計画の問題が残る。これらの市町の合併が望まれるところである。具体的には和光・朝霞・新座・志木の4市で1つ、富士見・上福岡・三芳・大井の2市2町で1つとなろう。
※この記事は1999年に書かれました。現在、浦和市・与野市・大宮市は合併して「さいたま市」に、保谷市・田無市は合併して「西東京市」に、上福岡市・大井町は合併して「ふじみ野市」になっております。
下の表に、各大手私鉄について、その私鉄を代表するイメージを挙げてみた。
統計をとったわけではなく、あくまでも私の個人的イメージです。
| 京成 | スカイライナー |
| 東武（本線） | スペーシア、東武動物公園 |
| 東武東上線 | 9050系？、池袋？、川越？ |
| 西武 | ニューレッドアロー、ライオンズ球団 |
| 京王 | 8000系（洗練されたデザイン。速そう）、新宿、高尾山 |
| 小田急 | ロマンスカー、箱根 |
| 東急 | 9000系（学生時代にお世話になった）、渋谷、高級住宅街（田園調布など） |
| 京急 | 2100形快速特急、横浜 |
| 相鉄 | 9000系、横浜、緑園都市 |
| 名鉄 | パノラマカー（元祖） |
| 近鉄 | アーバンライナー、バファローズ球団 |
| 南海 | ラピート |
| 京阪 | テレビカー |
| 阪急 | マルーンの電車、高級住宅街（芦屋など） |
| 阪神 | タイガース球団 |
| 西鉄 | 8000系特急 |
私鉄のイメージとしてはいくつかのパターンに分けられる。
1)特急などの「イメージリーダー」的車両（京成・東武本線など）
2)ターミナル駅や沿線の有名な場所、高級住宅街（京王・東急など）
3)プロ野球などの地元スポーツチーム（阪神など）
東武東上線に当てはめてみると、1)も3)も存在しない。残るは2)だが、「池袋」はどちらかというと東武より西武のイメージが強く、「川越」も、西武新宿線の特急「小江戸」の前に東上線は影が薄い。高級住宅地（ときわ台）はあるが、東急の田園調布や阪急の芦屋より知名度は低い。すると、「東武東上線はなんだか良く分からないけど、埼玉を走るし…ダサい」という結果になる。
現在、東武東上線にはロングシートの通勤車しか存在しない。地道な輸送力増強を行った結果、通勤輸送については他路線よりも混雑率が低くなった。しかし、イメージリーダー的車両がなく、実用性一本槍の味気ない通勤路線になっている。「鉄道は交通手段である。それに趣味性や娯楽性を求めて『味気ない』などとけちをつけるのはおかしい」という意見もあろう。確かに鉄道は交通手段であるが、鉄道会社にとっては商品でもある。その商品を魅力あるものにしようと努力するのは当然である。食事のことを考えてほしい。食事の本質は「栄養の摂取」であるが、ほとんどの人は食事に「栄養」だけでなく「おいしさ」「楽しさ」を求めているはずである。必要な栄養素を摂取するだけの食事がつまらなく、味気ないものと同様、輸送力があるだけの鉄道はつまらなく、味気なく、沿線のイメージも低下させる。
朝は自転車にも抜かれそうなノロノロ運転、急行の混み具合は東上線といい勝負、複雑で過密ダイヤのため優等列車が注意信号や停止信号に引っかかりまくりの小田急。複々線化はなかなか進まず、下手すると「割り増し運賃だけ取って、混雑そのまま」になりかねない状態。沿線住民からは不満噴出。
それでも、ロマンスカーの存在は偉大である。1999年の小田急ダイヤ改正で、特急ロマンスカーの位置づけが「観光のための特急」→「通勤・日用のための特急」に大幅にシフトしたが、それでもなおロマンスカーは、小田急のマイナスイメージを払拭して余りある力を持っている。ああ、ロマンスカーのある小田急がうらやましい！
「東武東上線のイメージ」についてはまだまだ研究不足で、書き足りないことがいっぱいあります。そこで、この続きは、また次の機会にしたいと思います。研究が進むまで、いましばらくお待ちくださいませ m(_ _)m。
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