「東武東上線に特急が欲しい！」こういう声を良く聞きます。
東上線はいま、通勤車両ばかりでつまんないです！
かといって、面白さだけでは特急は走らせられません。
そこで、本格的特急の検証をしてみたいと思います。
現在、東武東上線にも「特急」と名のつく列車は走っている。しかし、本数は少なく、あるのかないのかが分からない程度であり、車両は通勤車両とまったく同じ、急行とあまり変わらない表定速度で、特急としては見栄えがしない。「東上線に本格的特急を」の声は大きく、かつて鉄道ジャーナル誌にも意見投稿があった。しかし、それに対する東武鉄道側の回答は「現在の所は考えていないが、乗客の動向などを見つめた上で考えて行きたい」という、よく言えば将来的に含みを持たせた発言、悪くいえば玉虫色の発言であった。
東上線沿線には、森林公園、県立こども動物公園や、ハイキングコース、釣り場などのお手軽観光地（要するに、沿線の人々が週末に遊ぶのにちょうどいいような観光地）はそこそこ多い。しかし、「日光・鬼怒川」「箱根」などの有名観光地はない。「長瀞」も有名ではあるが、東上線の範囲外であり、日光や箱根ほど大規模ではない。すなわち、観光特急としての位置付けでは、本格的な特急を設定しにくい条件にある。このあたりは、高尾山・多摩動物公園などのお手軽観光地を沿線に持つ京王に似ている。また、東上線沿線の行楽地のほとんどはアウトドア指向であり、天候による影響が非常に大きい（かつては、雨天中止の行楽列車も多数存在した）。このことも本格的特急設定には厳しい条件となる。
通勤および日用の需要については、東武東上線は、小田急ほどではないにせよ、都心から遠距離でも乗客が多く、平均乗車距離も長い（15.3km）。混雑する急行での遠距離「痛勤」を強いられている乗客の声や、西武新宿線の「小江戸」の状況を見ても、かなりの需要が見込める。
西武新宿線の「小江戸」は、既に特急車両を保有しており、車両の余裕分を活用して設定されたようである。しかし、現在、東武東上線には専用の特急車両はない。本線系統からの転属も考えられるが、トイレの問題がある。車両にトイレをつける場合、汚物処理設備や給水設備を検修区に設けなければならず、ここで新たな投資が必要となる。
ターミナル駅である池袋の問題は大きい。池袋駅は3線しかなく、列車の折り返し時間が取りづらい。一旦下板橋まで回送して、車内整備をそこで行うなどの運用上の工夫が必要となるかもしれない。狭い構内で、客扱いもスムーズに行えるように考えなければならない。
東武東上線は、あまり高速向けの軌道ではない。京成や京阪、阪神よりはカーブは少ないが、駅付近は、島式ホーム（ホームの両側に線路がある）の駅が多いため、カーブがあり、カント（カーブで、遠心力とバランスをとるためにつける、外から内への勾配）も、速度の遅い列車に合わせているため、あまりつけていない所が多い。また、保線の状態もそれ程良くない。そのため、100km/h以上のスピードで本格的特急を走らせるためには、軌道の強化も必要となる。
西武新宿線は、路線距離から見ても、東武東上線以上に通勤路線としての性格が強いものと考えられる。このような路線で有料特急を設定できた理由として「既に有料特急の営業設備があった」ことが考えれれる。西武鉄道では、既に有料特急運転の実績があり、当然駅にもそれに対応した設備（特急券発行窓口、オンライン端末など）がある。こういったインフラが既にあったので、「小江戸」が誕生したともいえる。しかし、東武東上線には有料特急の営業設備が全然なく、新たな投資が必要であり、有料特急設定のハードルは、西武よりかなり高いと言える。
東武鉄道では、「東上線は通勤通学路線」と決め付けている節がある。確かに、有名観光地はないが、朝ラッシュ時の集中率（1日の輸送量のうち、朝ラッシュ時1時間の占める割合）を見ると、東上線24%、伊勢崎線33%で、明らかに伊勢崎線の方が通勤通学輸送に偏っている。しかし、東武鉄道は「硬直した輸送体系」をとり続ける欠点があり、なかなか従来の思想から脱却できない点が懸念される。もう一つのネックは、料金体系である。本線系統の特急・急行料金は、100km以上の長距離を走るため、近距離では割高になっている。例えば、急行料金は60kmまで800円である。しかし、「小江戸」の特急料金は410円であり、東上線では本線同様の料金設定は出来ない。本線系統と東上線とで、別体系の料金設定が出来るかどうかが問題となる。
※この記事は1998年に書きました。現在、急行料金は30kmまで450円（浅草〜春日部間もこの料金を適用）、60kmまで800円に改定されました。
「本格的特急」として、次の4パターンが考えられる。
1)座席指定特急（車両は東武1800系クラスの、特急専用車両）
2)整理券方式特急（車両は京急2100形クラスの、無料特急としても使える車両）
3)グリーン車を連結（車両はロングシート車＋東武1800系クラスのグリーン車）
4)無料特急（車両は京急2100形クラス）
現在の東上線のダイヤを見ると、上り特急→（池袋折り返し）下り特急 という運用が組まれている箇所がある。すなわち、東武鉄道側でも本格的特急の導入を検討しているようである。現在休車となっている1800系1編成を、東上線に転属させる、という話もあったと聞く。1)は、東武の本線系統で実績があるが、座席予約システムなどのインフラ整備が必要となる。2)は、1)よりインフラ整備の手間は減るが、特急料金による収入も1)より減る。3)は、採用している鉄道が少なく、需要予測が未知数である。4)は、収入増は期待できず、クロスシート車導入による輸送力の低下が懸念される。
特急の本数は、観光特急ではないので、できれば1時間に1本程度は欲しい。現在の特急のダイヤ、すなわち1日に2〜3往復のままで車両だけをそのまま置き換え、というのでは、採算がとれないだろう。となると、特急の編成は最低4編成は必要となる（3運用＋予備）。あと、個人的なお願いですが、前面展望の効く車両（JRの新快速並みでいい）を望みます(^_^;)
一応、2)、3)または4)の方式の特急が走らせられるダイヤを、「東上線のダイヤを考える」に示してある。1)の方式の特急も走らせることが出来るが、この場合は、池袋駅での折り返し時間が10分以上欲しい。いずれにせよ、現在のように「15分パターンに特急を強引に割り込ませた」形態のダイヤは避けるべきと考える。急行以下が「長距離虐待」の現状のままでは、混雑する急行しか利用できない乗客から「特急料金をとるあこぎな商売」「邪魔者」扱いをされ、イメージダウンにつながりかねない。
現在の東武東上線のイメージは「地味」「垢抜けない」「鉄道趣味者から見たらつまらない」といったものが大部分を占める。その原因の一つに、「東上線には華のある車両がない」ことが挙げられる。本格的特急車両は「華」となりうるので、東上線のイメージアップ効果が期待できる。そして、それが職員にも波及する。「地味」「垢抜けない」と蔑まされていた東上線にスポットライトが当たり、職員の志木、もとい、志気が高まるものと思われる。
先日の報道で、東武鉄道は1999（平成11）年3月に、伊勢崎線急行「りょうもう」のスピードアップ・特急化、日光線特急の春日部停車などのダイヤ改正を行うと発表した。このダイヤ改正により、現在予備車になっている伊勢崎線急行用1800系電車（1編成6両）が、完全に運用から外れ、余剰車となる。現在のところダイヤ改正後の1800系の処遇は不明であるが、ここでは、1800系を勝手に東上線に持ってきて、特急用として走らせてみたい。なお、ここでは、トイレの問題、営業設備の問題は無視した。
「東武東上線は、車両の限定運用をやりたがらない」と言われる。確かに、東武鉄道（東上線に限らず）では、ダイヤは基本的にその路線で運用されうる、最も低性能の車両を基準に作られている。また、東武の通勤型車両の間では、京王・東急・京急のように種別ごとに車両運用を分けていない。しかし、前にも書いたが、現在のダイヤは、一部「特急限定運用が可能」になっており、まず手始めにこのダイヤを活用した車両運用を考えてみる。なお、1800系は制御器、モーター、ギア比ともに8000系とほぼ共通であり、8000系と同じ性能という条件で考える。
| 方向 | 池袋 | 下板橋 | 川越 | 川越市 | 坂戸 | 森林公園 | 小川町 | 寄居 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 上り | 10:02 | ← | 9:29 | 9:27 | 9:19 | 9:07 | ... | ... |
| 下り | 10:10 | → | 10:39 | 10:41 | 10:49 | 11:03 | 11:14 | ... |
| 上り | 16:02 | ← | 15:30 | 15:27 | 15:19 | 15:08 | 14:55 | ... |
| 下り | 16:10 | → | 16:38 | 16:40 | 16:48 | 16:59 | ... | ... |
このダイヤでは、現行ダイヤと比べて森林公園〜小川町の運転本数が減少している。森林公園〜小川町は単線であり、15分間隔が限度である。そのため、この中に森林公園〜小川町の出庫・入庫運用を入れることが困難である。解決策としては、現行のダイヤにおける特急運用直前・直後の急行（池袋〜小川町）を、森林公園発着として、森林公園〜小川町を1800系が普通電車として走らせる方法がある。
ホームライナーの想定ダイヤは以下の通りである。
| 方向 | 池袋 | 下板橋 | 川越 | 川越市 | 坂戸 | 森林公園 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 上り | 21:03 | ← | 20:35 | 20:33 | 20:24 | 20:13 |
| 下り | 21:10 | → | 21:39 | 21:41 | 21:50 | 22:02 |
東上線に有料特急を走らせる場合、最も需要が高いと思われるのは、「ホームライナー」的特急、すなわち夕方〜夜の下りであろう。ここでは、現行ダイヤに割り込ませやすい時間帯として、池袋21:10発を想定した。しかし、池袋での折り返し時間が短い、という欠点が残る。もっと早い時間帯に上り特急を運転し、一旦下板橋に引き上げてそこで車内整備を行う、という方法も、この時間帯は上りのダイヤも詰まっているので難しい。
1編成しかない、ということは、その車両が定期検査、故障等で使用不能となったときにダイヤに穴が開く、ということである。現在、1編成しかない特急用車両の一例としてJR東海の371系（特急「あさぎり」等に使用）がある。371系が定期検査で運用から外れる時は、「あさぎり」には小田急の車両、「ホームライナー」は373系など、他のJR東海の車両で置き換える。また、南海高野線では、かつて特急「こうや号」専用車両が1編成しかなく、これが運用から外れる時は、特急は運休としていた。そして、どうしようもない時には急行ズームカーのクロスシート車を臨時特急に仕立てた。しかし、東武東上線には、特急用として使える代替車両はない。運休する、という方法もあるが、輸送力の面から見て得策ではない。そのため、通勤用車両で置き換え、無料特急として走らせるしかないと思われる。
東武鉄道では、1999（平成11）年3月のダイヤ改正でと同時に、特急・急行料金の改定を行うと発表した。運輸省に申請した内容は、主に近距離区間（〜30km）の値下げである。例えば、特急スペーシア「けごん・きぬ」は、浅草・北千住〜春日部の特急料金は、従来の基準では1420円だが、改定後は500円となる。また、日光線急行「きりふり」などは、同区間で800円→450円に値下がりする。これにより、前に指摘した「近距離で割高な料金体系」が改善される。しかし、改定後の料金体系でも31km以上では割高で、東上線にはそのままでは適用が難しいと考える。私が提案する料金体系は、以下の通りである。
| 駅 | 池 袋 | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 川 越 | 450 | 川 越 | |||||||
| 川越市 | 450 | 450 | 川越市 | ||||||
| 坂 戸 | 450 | 450 | 450 | 坂 戸 | |||||
| 東松山 | 600 | 450 | 450 | 450 | 東松山 | ||||
| 森林公園 | 600 | 450 | 450 | 450 | 450 | 森林公園 | |||
| 武蔵嵐山 | 600 | 450 | 450 | 450 | 450 | 450 | 武蔵嵐山 | ||
| 小川町 | 600 | 450 | 450 | 450 | 450 | 450 | 450 | 小川町 | |
| 寄 居 | 600 | 450 | 450 | 450 | 450 | 450 | 450 | 450 | 寄 居 |
| 駅 | 池 袋 | 川 越 | 川越市 | 坂 戸 | 東松山 | 森林公園 | 武蔵嵐山 | 小川町 |
基本的に「45kmまで450円、45km以上は600円」という体系である。「450円」というのは、1800系と車両のグレードが同等の日光線急行と同額（〜30km）である。料金区分を45kmとした理由は、お隣西武の特急料金が池袋〜飯能（43.7km）で410円であり、それに準じた。450円均一ということも考えたが、数少ない特急列車で特急料金が安すぎる場合、特急券がプラチナチケット化する恐れがあるので料金を変えてみた。
東武東上線において、特急料金の設定は非常に難しい。特に、ホームライナー的列車の場合、料金が安すぎると「いつも特急券売り切れで乗れない」といった事態になる。また、「多少高くても料金を払う」観光特急と違い、料金が高すぎると閑古鳥が鳴く状況に陥る。すなわち、適当な料金の幅が狭いのである。皆様は、1800系を東上線特急に用いた場合、いくらぐらいが適当な特急料金とお考えであろうか？
平成１２年１０月
束式鉄道東上業務部
（これはフィクションです）
従来、当社東上線は通勤ラッシュに代表されるように「質より量」の輸送サービスを提供していた。先人たちの多大な努力の結果、朝ラッシュ時の混雑率は1965年の262%から1998年には151%と、大幅な改善が図られた。しかしながら昨今の景況や少子化によって東上線の輸送量は減少の傾向にあり、この先も産業構造の変化、在宅勤務の普及などによってこの傾向は続くものと考えられる。当社としては減収も意味しているので経営的に楽観視は出来ないものの、この機会を輸送における「量から質」への転換期ととらえ、２１世紀にふさわしい高品質の旅客サービスを提供すべく新特急車両を企画した。
当社では東上線の主なる問題点として、次の２点を認識している。
１ イメージリーダーが存在しない、味気ない通勤路線である
２ 長距離客虐待の現状
１については、逼迫する通勤通学需要に対応した結果、東上線の車種は20m4扉のいわゆる通勤型車両で統一された。車種の統一による効率化が図られた反面、通勤電車と行楽電車が全く同じという味気ない状況を生み出した。また、本線系統や他社において花形特急電車が活躍し、沿線のイメージリーダー的存在となっていることを考慮すると、東上線にこうした車両のなかったことは沿線イメージの形成に悪影響を与えたものと反省している。２については乗車時間の長い長距離客にも快適にご乗車いただけるよう努力することは、鉄道事業者として当然の義務と考えている。しかし、諸般の事情により不本意ながら快適とは言いがたい状況が続いた。下に紹介する新特急車両はこれらの問題に対する解答の一つである。従来の通勤型車両とは一線を画した、東上線の新たなるイメージリーダー的役割を担うとともに、関西圏や中京圏などでは当たり前のサービスであるクロスシート車による快適な長距離輸送の手段を提供することを目的とした。
新特急車両の概要は以下のとおりである。
コンセプト
以上のコンセプトを満たすために、基本的な条件として次の点に留意した。
完成予想図
仕様
車両の使い方
困った点
あくまでも上のニュースリリース文はフィクションです。誤って東武鉄道さんや秩父鉄道さんにお問い合わせしないよう、よろしくお願いいたします。
束式鉄道東上業務部・父武鉄道
私の結論としては、「ぜひ本格的特急が欲しいが、採算性が未知数」となってしまいました。問題は、「イメージアップによるPR効果」がどれだけあるかでしょう。正直なところ、PR効果を無視すると「本格的特急を走らせるだけでは、投資に見合った効果が得られない」ので、本格的特急なんて冒険をせずに、通勤電車だけを走らせた方が得、ということになります。ただ、私はPR効果（イメージアップ、それによる職員の質の向上、沿線の価値の向上）を重視したいです。
「東上線に特急が欲しい！！」皆さまはどうお考えでしょうか？
（つづく）
[このページの先頭へ]
（スパムメール防止のため、手入力してください）