下の表は、東武東上線内で最近起こった踏切事故の一覧である。
| 年月日 | 区間 | 内容 |
|---|---|---|
| 2000年7月30日 | 柳瀬川〜みずほ台 | 踏切内に突入したワゴン車が下り準急列車に接触 |
| 2000年7月17日 | 新河岸〜川越 | 踏切内で立ち往生したワゴン車と下り急行列車が接触 |
| 2000年6月26日 | ときわ台〜上板橋 | 踏切内に突入したワゴン車が上り列車に接触 |
| 1999年12月18日 | 東武練馬〜下赤塚 | 踏切内で立ち往生したトラックと列車が接触 |
かつて、モータリゼーションの到来とともに踏切事故が激増した時期があった。東武鉄道においても多くの踏切事故があったが、踏切の保安設備設置、統廃合、さらに立体化を積極的に進め、以前より踏切事故の件数が激減した。しかし、最近の東上線で目立つのは踏切警報の無視などによる悪質な踏切事故である。東上線は、以前から「踏切事故が多い」と言われていたが、最近立て続けに踏切事故が起こっており、緊急事態といえるのではないだろうか。
緊急度：★ 実現度：★
東武東上線は、JRの一部の幹線程ではないにしろ、他の私鉄路線（幹線）に比べ、駅付近での踏切の鳴動時間が長いようである。それには理由がある。他の私鉄路線は、「緩急選別装置」を車上・地上の両方につけて、踏切の時間制御を行っている。しかし、東武東上線のそれは、各駅の行先案内表示器の情報と連動して踏切の時間制御を行っている。（下図参照）
すなわち、情報の流れは、
他路線：車両→受信地上子→鳴動開始点（どれか1つ）→（列車が通ったら）踏切を鳴らす
東上線：行先案内表示器→鳴動開始点（どれか1つ）→（列車が通ったら）踏切を鳴らす
すなわち、他路線では列車そのものが情報の発信源だが、東上線の緩急選別装置は、列車は情報の発信源でない。もし、急行列車に対して「普通」の行先案内が出ていた場合（このように、行先案内がずれることはまれにある）は、踏切に近い方の鳴動開始点を使うので、十分な踏切鳴動時間が確保できず、危険である。そのため、東上線では鳴動開始点を若干遠くにずらしている。
踏切の鳴動時間は、短すぎても危険だが、長すぎても「強引な横断」を誘発するので危険である。東上線に踏切事故が多い理由も、長すぎる鳴動時間が強引な横断を誘発し、それが一因と思われる。
緊急度：★★★ 実現度：★★
東武東上線・越生線には踏切が196箇所ある。そのうち、踏切支障検知装置つきはは59箇所（1997年）あるが、非常ボタンのついている踏切は1箇所しかない。自動車には発煙筒が備え付けられているが、発煙筒をつけられない、という者も多いようである。他の鉄道の踏切には非常ボタンがあるのに、東武の踏切に非常ボタンがない、というのもパニックの一因になる。また、踏切支障検知装置も万能でなく、自動車には作動しても、それより小さい物には作動しないことがある。また、踏切支障検知装置はATSとも連動しており、装置が大がかりで高い。踏切の非常ボタン＋トウモロコシ型赤色灯（最近、交通整理員が使用している）の組み合わせがあれば、安価に、しかも効果的に踏切防護が出来るはずである。
緊急度：★★ 実現度：★★
誰が、踏切鳴動後も「強引な横断」をするのかを調べてみると、歩行者だけでなく自動車、特に大型車の強引な横断が目立つ。私が目撃した例では、下赤塚駅東の踏切で踏切鳴動後、遮断竿が落下する時にダンプカーが横断したことがある。普通の遮断竿は高さ1m程度の所にあり、大型車からは見えにくい位置になる。また、ダンプカーなどの頑丈な車は竿の存在を軽視し、「竿をへし折る」感覚で強引な横断をする。JRの一部踏切では、高さ2m前後の位置にも太い遮断竿を設け、「目の前の太い竿による心理的圧迫感」で強引な横断を減らしている。東武東上線でも主な踏切にこれを採用し、「踏切事故が多い」汚名を晴らしたい。
緊急度：★★★ 実現度：★★★
最近、日中でも前照灯を点灯する鉄道が増えた。私の知っている範囲では、JR（全部）、西武、小田急、名鉄、静鉄（おお、ローカル）などがあり、最近相鉄も日中点灯を始めたようである。日中の前照灯点灯のメリットは、遠くからも列車の存在を確認できることである。特に、保線作業員などに与えた恩恵は大きいだろう。また、「遠くからも列車の存在を確認」できる故、列車の直前横断などの無謀な行為を減らせる。すなわち、事故の原因を減らせる。ちなみに、私がこの意見を東武東上線の「声の箱」に投書したところ、1ヶ月くらい後に東武鉄道さんから電話がかかってきて「社内でも検討中」とのお返事をいただきました(^_^)。
事故に遭遇した、あるいは事故の影響を受けた乗客が最も求めることは「いち早く復旧すること」、その次は「確かな情報を得ること」である。逆に、最も不満なことは「情報がなく、いたずらに時間が過ぎる」ことである。利用客（乗客・駅利用者）および職員（乗務員・駅員など）のいずれもが確かな情報を欲している。必要と思われる内容は
・いつ列車が動くのか
・列車はいつ来るのか
・振替輸送の有無
事故時において、関係者の欲している情報は共通であることが多い。そこで、業務無線を駅や列車内にも放送して、共通の情報はそこから流すようにすれば混乱も少ないと思われる。
ターミナル駅に、JRの東京近郊区間程度のJR、私鉄、地下鉄の全駅を網羅した大きな路線図を設置する。ダイヤの乱れや不通区間が出た場合は、ダイヤの乱れ・不通区間や振替乗車区間をこの路線図に示す。大きな路線図にすることで、乗客の必要な情報を分かりやすく表示する。もちろん、これらの情報は東武だけでなくJRをはじめ各鉄道の路線について表示する。一度に大勢で見られる程度の大きな路線図にすれば、普段は待ち合わせスポット「池袋東武の大路線図」となり、宣伝効果も期待できる。事故防止も大事だが、事故が起こった後のフォローも大事である。
最近の踏切事故の多さは「踏切事故緊急事態宣言」を発しても良い位である。踏切事故のほとんどが踏切利用者側に責任のある事故であり、踏切事故防止のためには利用者側の協力が必要である。車内放送、ビラ配りだけでなくテレビやラジオCMも使って、くどい位に事故防止を訴える。従来通りの「警報機が鳴ったら渡らない」式の啓蒙運動だけでなく、「東上線の踏切事故は全国平均の○倍」「事故を起こしたら損害賠償○○○万円」など、数字を挙げた説明も行ってみるのも良いと思う。
西暦2000年、平成12年になって、東武鉄道では相次ぐ踏切事故や日比谷線脱線事故のとばっちり、北春日部検修区のオーバーランなどの重大事故が相次いでおり、まさに「災難」な年になっている。いささか非科学的ではあるが、ちょっと神頼みしてみるのはどうだろうか。
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